Разборка ABW.BY: чем "болеют" турбины 1.9 TDI Volkswagen
Первая неприятная находка, которую мы обнаружили, еще ничего не сделав с турбокомпрессором, снятым с двигателя 1.9 TDI Volkswagen Sharan 2001 г.в., - повреждение лопаток колеса компрессора. Что вызвало повреждение, сказать трудно. Не исключено, что в компрессорную часть попал фрагмент, отслоившийся от воздушного фильтра, но, может, у ротора люфт уже такой, что колесо лопатками цепляет за корпус…
На ощупь люфт и впрямь громаден. В общем, разборка покажет, что в нашей турбине не так, а мы тем временем обнаруживаем другой нюанс - ТКР уже ремонтировали. Об этом свидетельствует защитный экран актуатора, повернутый на 180 градусов относительно того, как он стоит в "оригинале".
ТКР от 1.9 TDI Sharan мы взяли на разборку для демонстрации его слабых мест, однако из-за вскрывшихся обстоятельств разбирательство с проблемами модели, занявшей второе место в рейтинге 10 самых неудачных турбин, составленном нами по статистическим данным клиентских обращений в компанию "Турбохэлп", пошло по незапланированному сценарию. Впрочем, по словам директора "Турбохэлп" Алексея Оргиша, с которым мы занимались разборкой, около 80% таких турбин, поступающих к ним в ремонт, ремонтировались ранее.
Приступаем к разборке ТКР со снятия актуатора.
На корпусе актуатора имеется вентиляционное отверстие, через которое в зависимости от положения мембраны воздух вытесняется наружу либо поступает внутрь корпуса, но через отверстие может попадать и грязь. Защитный экран от этого предохраняет, о чем, по всей видимости, не было известно тому, кто ТКР разбирал, а затем поставил экран неправильно, скумекав, что от того, как он стоит, нет никакой разницы.
Впрочем, какие другие новшества привнес в конструкцию агрегата неизвестный "кулибин", нам помимо решения основной задачи разборки еще предстоит узнать, а пока послушаем, что об актуаторах рассматриваемой модели ТКР рассказал Алексей:
"У этой модели турбины актуатор управления механизмом изменяемой геометрии - слабое место. В конкретном случае он еще рабочий, но если мы обратим внимание на его шток, то у его основания увидим коррозию. Шток уже может подклинивать, из-за чего актуатор не будет корректно работать.
В запущенных случаях шток перестает двигаться вовсе, как, например, на актуаторе, снятом с такой же турбины, где он, как должно быть хорошо видно, после заклинивания буквально сросся с корпусом.
На нашей турбине, поскольку процесс коррозии пошел, актуатор придется заменить. Идеальный вариант - новый актуатор.
На худой конец подойдет и "бэушный", если на его штоке нет коррозии. Однако среди имеющихся у нас сейчас "бэушных" актуаторов от рассматриваемой модели ТКР нормального я не нашел. Это, с одной стороны, говорит об актуальности проблемы, а с другой - как должен выглядеть шток, придется показать на актуаторе от турбины не этой модели.
Вторая регулярно повторяющаяся проблема актуаторов на турбинах, о которых мы говорим, - коррозия корпуса.
Это должен учитывать владелец машины, если вместо ремонта он решил заменить старую турбину на "бэушную". Владельцам Sharan, Seat Alhambra и Ford Galaxy 1999-2003 годов выпуска с дизелями 1.9 TDI мощностью 115 лошадиных сил, а также Golf с 1.9 TDI в 90-сильном исполнении, на который ставилась подобная турбина, при покупке "бэушной" турбины настоятельно рекомендую проверить, в каком состоянии корпус и основание штока актуатора".
Идем дальше - отсоединяем картридж от коллекторной части. По тому, как замаслено турбинное колесо, видим, что турбина гнала масло в выпускную систему. Это означает, что уплотнение со стороны турбинного колеса потеряло герметичность. При значительном люфте, который имеет ротор, ничего удивительного в этом нет, однако мы знаем, что ТКР кем-то разбирался. А вот балансировался ли он после ремонта - вопрос, который в случае отрицательного на него ответа может означать, что ротор турбины бьет, что привело к разбиванию уплотнения.
Колесо компрессора тоже должно быть сухим, но и оно в масле. Стало быть, масло выгонялось из картриджа не только в выпускную систему, но и в корпус компрессора, а далее в интеркулер.
На внутренней стороне корпуса компрессора виден круговой след от трения колеса компрессора по корпусу - это следствие люфта и подпирания ротора со стороны турбинного колеса выхлопными газами. Проблема усугубляется, когда сажей забивается катализатор, создавая сопротивление выходу отработавших газов. Правда, к настоящему времени катализаторы сохранились на относительно небольшом количестве машин рассматриваемых лет выпуска, так как на большинстве они уже успели создать проблемы, за что и были выбиты, но, по словам Алексея, в свое время это была одна из основных причин попадания ТКР от Sharan в ремонт.
Заметно, что и лопасти на колесе стесаны. Бывает, что из-за задевания колеса за корпус ломается одна из лопастей, а ее обломком повреждаются другие, однако очень похоже, что в нашем случае что-то все-таки прилетело в компрессор со стороны воздушного фильтра. Это могло произойти, если фильтр долго не менялся и от времени начал расслаиваться.
Не менее интересно выглядит узел изменяемой геометрии. Изнутри выход из турбины испещрен множеством мелких выщербин, будто после бомбардировки, а это значит, что сюда тоже что-то прилетало. Но что могло прилететь?
"Одной из причин, вызывающих поломки рассматриваемых ТКР, - говорит Алексей Оргиш, - являются неисправности в топливной системе. Если форсунки "переливают" топливо, то оно полностью не сгорает. В результате образуется много нагара. Какая-то его часть забивает катализатор, а чем это чревато, мы говорили выше.
Однако в 1.9 TDI часть сажи откладывается в выпускном коллекторе. Он, кстати, выполнен как единое целое с корпусом турбинной части. Это внешне хорошо отличает турбину, о которой идет речь, от большинства других ТКР, где корпус турбины и выпускной коллектор - разные детали.
Так вот, сажа со временем превращается в твердый кокс, который позже кусками отрывается с насиженного места в коллекторе и летит дальше в турбину. Что куски кокса наделают в турбине, зависит от их размеров. Кстати, нам встречались турбины от 1.9 TDI, причем не настолько редко, чтобы считать это случайностью, где фрагменты поршней по причине их повреждения из-за тех же льющих форсунок производили в турбинной части ТКР такие же разрушения, что и кокс".
Однако почему коксом не стесало лопатки механизма изменяемой геометрии? Они выглядят почти как новые. Учитывая явное несоответствие между внешним видом лопаток и многочисленными выщербинами на выходе после механизма, можно предположить, что в свое время турбина разбиралась для замены механизма изменяемой геометрии.
И мы находим этому подтверждение. Во-первых, по наличию нештатных проставочных шайб под болтами.
Во-вторых, это видно и по тому, что сами болты тоже нештатные. В оригинальном болте, который для примера положен на механизм сверху, в головке под ключ предусмотрен шестигранник, а в болтах, которые стоят в "нашей" турбине, - шлиц под отвертку. Возможно, старые болты были заломаны, когда турбину разбирали первый раз, после чего им подобрали такую замену.
"Меняться механизм изменяемой геометрии мог по одной из двух причин, - говорит Алексей. - Возможно, куски кокса разбили механизм, а сами раздробились, полетели дальше и посекли поверхность за механизмом. Однако чаще всего с механизмом изменяемой геометрии происходит другая беда: сажа откладывается в его направляющем аппарате, после чего рычаг привода лопаток и сами лопатки теряют подвижность, или, говоря проще, заклинивают. Механизм изменяемой геометрии тоже слабое место турбин от Sharan. Ремонтировать турбину из-за него приходится часто".
Далее разбираем картридж. На лопастях турбинного колеса тоже не видно следов бомбардировки.
Зато ротор в месте сопряжения с подшипниковой втулкой имеет желтый цвет. Такого быть не должно. Желтый цвет указывает на наволакивание материала втулки на шейку ротора и говорит о сильном износе втулки.
Если присмотреться ко второй шейке ротора, то на ней помимо желтого цвета видны и риски, что опять-таки свидетельствует об износе, который мог быть вызван как привариванием втулки к ротору, так и попаданием в сопряжение грязи. Посинение между шейками говорит о том, что со смазкой картриджа на самом деле были проблемы. Напомним, что масло помимо того, что смазывает трущиеся детали ТКР, одновременно является для него охлаждающей жидкостью. Посинение указывает на перегрев по причине масляного голодания.
Рядом со втулкой из "нашего" картриджа для наглядности мы положили новую втулку. Разумеется, старая не должна так блестеть, но и быть черной в местах, где она ни с чем не контактирует, кроме масла, втулка тоже не должна. Черный цвет может свидетельствовать о двух вещах: первая - высокие термические нагрузки, или, иными словами, работа в условиях постоянного перегрева, вторая - использование масла несоответствующего качества.
Наш вердикт
Естественно, на ходе разборки сказалось состояние ТКР, взятого в качестве образца. Однако, например, выявленные при разборке вопросы по подшипниковому узлу столь же характерны для рассматриваемой модели, как и для турбин других двигателей. Если их отсеять, выяснится, что типичных слабых мест у ТКР, являющегося предметом разбирательства, два, - это механизм изменяемой геометрии и его актуатор. Выводят их из строя внешние факторы: в механизм изменяемой геометрии попадают инородные частицы, актуатор уязвим к влаге и грязи.
Сергей БОЯРСКИХ Фото автора ABW.BY
Благодарим компанию "Турбохэлп" за консультации и помощь в организации фотосъемки