ИРКУТСКИЕ ЗАРИСОВКИ: История "Железного ящика".

Первые планы создания трамвайной системы в Иркутске появились в конце XIX века. Тогда было предложено создать пять линий конно-железной дороги. Городским властям проект показался слишком дорогим и ненадежным, его отклонили.

Следующим проектом был уже электрический чайник трамвай. Открытию в г. Иркутске трамвайного движения предшествовала кропотливая и объемная работа городских властей того времени - в 1936 году был сдан в эксплуатацию мост через реку Ангара, соединивший левую и правую части города. Однако планам пуска трамвайного движения в те годы помешала начавшаяся война. Победа советского народа и начало восстановления народного хозяйства способствовали возвращению к проекту строительства трамвайных линий в сибирской столице. Этого требовала общественность города и развивитие промышленности. Иркутский трамвай появился в первые послевоенные годы.

За две недели до победы, 24 апреля 1945 года Совет народных комиссаров СССР утвердил заказ на организацию в городе Иркутске трамвайного движения, стоимость заказа составила 9 млн. рублей.Первую очередь трамвая протяжением в 9,5 клм. предложено провести в два года Основная трамвайная трасса была намечена с учетом потоков пассажиров и размещения в городе предприятий и общественных учреждений, школ, больниц, кино, театров..В соответствии с проектом по городу должны были курсировать пятнадцать трамвайных поездов по маршруту Вокзал - Трамвайный парк в составе 15 моторных вагонов и 15 прицепных. Интервалы между поездами были равны 5 минутам. Эксплуатационная скорость трамвая 15 км. в час.

Бюро обкома ВКП(б) и облисполком утвердили план организации строительства с привлечением для этой цели ряда промышленных организаций и предприятий Иркутска и области.Несмотря на трудности послевоенных лет, общественность города с большим энтузиазмом восприняла это известие. В 1946 году был образован комитет содействия строительству трамвая, в который вошли представители городской власти, руководители крупных промышленных предприятий, учебных и научных учреждений, строительной организации «Иркутскстрой» и Восточно-Сибирской железной дороги.

Проект первого маршрута трамвая «Центральный рынок - Железнодорожный Вокзал» был выбран удачно, трамвайные пути должны были пересекать центр города в удобных для населения местах. Планировалось построить однопутный участок длиной 4.5 км.В этом же году 18 человек были направлены в г. Куйбышев для получения специальности водителя трамвая.Первый трамвайный маршрут строил весь город, не было ни одного предприятия, не принимавшего участия в этом поистине знаменательном для горожан строительстве. Трудовые коллективы, учебные заведения устраивали субботники и воскресники, к строительству были привлечены автохозяйства города и даже пленные японцы.

Окончательные работы по прокладке рельсового полотна, обустройству светофоров, разъездов и тупиков были поручены коллективу Восточно-Сибирской железной дороги. Кроме путей в городе было начато строительство депо, ремонтных мастерских, здания управления, котельной, парковых путей на территории улицы 5-я Советская общей площадью 35 тысяч квадратных метров. Всю работу координировало специализированное предприятие «Иркутскстрой». К 1 октября необходимо было освоить 1.5 млн. рублей.

Трудности осуществления проекта заключались в отсутствии проектно-сметной документации, квалифицированных рабочих, транспорта, строительных материалов и многого другого. Прошло несколько назначенных сроков пуска Иркутского трамвая. В числе их, по заявлению начальника строительства тов. Брюханова, и наиболее реальный срок - конец 1946 года. Что дало повод для сатирического стиxотворчества.

Сегодня Новый год встречая,Сидел и ждал я у оконМногожеланного трамваяДавно обещанный вагон.От центра до моей квартирыНе счесть кварталов длинный ряд,А потому я в пассажиры -Сугубо-ярый кандидат.Я на воскресниках потея,Вонзал в иркутский грунт кайло,Чтоб сердце области быстрееПульсировало и жило.Я ждал трамвай с надеждой тайной,И что же вижу я окрест?Лежит под снегом путь трамвайныйИ недоделанный разъезд.

И слышу я среди тумановЛишь цок копыт да автолай. Скажите, дорогой Брюханов,Где заблудился наш трамвай?В какой чащобе недочетов,В какой трущобе длинных смет,Переучетов и отчетов. И будет им конец иль нет?Был пробный выезд прошлым годом,Катил вагон нас на вокзал.Туда шумел он самоходом,Сюда - за ЗИС'ом громыхал.Все нелады. Там рельсы шире,Там тока нет над головой.Немудрено, что на буксиреПришлись вернуться нам домой.Так, значит с новым. с новым сроком!Но стар вопрос мой, стар, как мир:Когда ж я буду в смысле строгом,Как говорится, - пассажир?

И вот наконец 3 августа 1947 года был пущен первый трамвай на однопутном участке «Центральный рынок - Железнодорожный вокзал» протяженностью 4.5 км.

Движение трамваев в городе осуществлялось четырьмя трамвайными вагонами марки МТБ, подаренными ленинградскими рабочими и прошедшими предпусковую подготовку в мастерских железной дороги станции Иркутск-Пассажирский.Право открыть движение и перевозку пассажиров было предоставлено участникам Великой Отечественной войны - Звонкину Ивану Леонтьевичу, Карбовской Елене Павловне и Поповой Марии Антоновне.

А уже к 12 сентября 1948г на городскую трассу выxодило шесть новых трамвайных вагона поступившие из Ленинграда. За год эксплуатации трамвай перевез 2,5 млн пассажиров.

Пронзительные стиxи которые тронули меня до слез написал иркутский поэт Анатолий Ольxон(Пестюxин) (1903-1950 гг)

в конце мая 1949г началась прокладка вторых путей: от железнодорожного вокзала до ул. Степана Разина, от ул. Советской до Центрального рынка. До конца года уложено 5 км путей. Общая протяженность маршрута составила 10 км. В парке 14 трамваев (большинство из Ленинграда). В 1949 году поступило 8 вагонов: по четыре из Ленинграда и Челябинска. Ленинградские трамваи были украшены надписями: «Трудящимся Иркутска от ленинградцев».

За все время эксплуатации трамвайной линии 1947-1949 было перевезено 11 млн человек. Начат производится капитальный ремонт вагонов — первого августа на маршрут вышел трамвай отремонтированный в депо.Трамвай всегда был и остается неотъемлемой частью города, и его дальнейшее развитие стимулировалось развитием областного центра

Трамвайное кольцо на железнодорожном вокзале.

И не все было так радостно и гладко! Трудящиеся Иркутска надеялись, что с пуском трамвая затруднения с передвижением в пределах города будут разрешены. Однако с момента пуска трамвай еще четко не работал. И даже когда проложили второй путь, положение не улучшилось..

Трамвайные поезда, как правило, следовали неравномерно, т.е. «пачками», сначала в одном, а затем в другом направлениях. На остановках было большое скопление пассажиров. Плохо была организована посадка в вагоны. Например во время посадки на остановке «Продовольственный рынок». многие пассажиры оставались без пуговиц или хлястиков на пальто, а то и без калош. Впрочем иногда так бывает и сегодня!) ))

На трамвайных остановках не было еще специальных посадочных площадок и в дождливую погоду, чтобы сесть в вагон, пассажирам приходится прыгать по лужам и топтать грязь. И такое тоже есть сегодня!)))А 1 мая 1953г.,в продленном маршруте № 1 до Студгородка,(который еще не был до конца проложен, произошёл отказ тормозов трамвайного вагона. При этом трамвай не вписался в поворот (перекресток ул. Пушкина (Пушкинской) и ул. Терешковой (Кругобайкальской), сошёл с рельс, перевернулся и ударился о каменную стену напротив. После этого метров пятьдесят его проволокло вниз. Очевидцы добавляют, что опрокинувшийся трамвай передавил людей, собравшихся на остановке. Сильно пострадали и те, кто был в салоне. Официально об аварии, количестве жертв и пострадавших не было ни одного сообщения.

Место аварии сегодня .

В 1961 г. в связи с переносом учебных заведений города из неприспособленных помещений в новые здания микрорайона «Студгородок» был открыт маршрут трамвая N 1 «Трампарк-Студгородок».

В 1964г. были Проложены трамвайные пути по улицам Партизанская - Волжская - Депутатская и организовано движение трамвая по кольцевому маршруту N 3 «Волжская - Центральный рынок».

1968 год. В связи с необходимостью доставки рабочих завода им. В.В. Куйбышева на работу и обратно из жилого массива «Предместье Рабочее» были построены пути и организовано движение трамвая по маршруту N 4 «Центральный рынок - Рабочее предместье».

В 1974 году на базе Иркутского политехнического института была организована кафедра «Городской электрический транспорт». Из стен этой кафедры вышли молодые специалисты, выросшие до руководителей подразделений. Это Ступников А.М. - генеральный директор МУП «Иркутскгорэлектротранс» с 1990 по 2008, Аксенов Б.Ф. - главный инженер МУП «Иркутскгорэлектротранс», Попов А.И. - зам. генерального директора с 1995 по 2005, Вострецов С.В. - начальник службы пути, Чугунов В.К. - начальник службы энергохозяйства, Лаповок О.И. - директор трамвайного депо, Трескина М.Л. - начальник учебного пункта, Огнев О.В. - главный инженер трамвайного депо, Коробейник Е.А. - начальник службы движения и другие.

1975 год. Построен корпус вспомогательных цехов трамвайного депо.

1983 год. В связи с окончанием строительства жилого комплекса в микрорайонах «Солнечный» и «Карл-Маркс-Штадт» был открыт маршрут трамвая N 5 «Центральный рынок - Солнечный» с перспективой его продления до студенческого городка «ИСХИ». К сожалению, перестройка 90-х годов не позволила осуществить этот проект.

1987 год. Приобретены и введены в эксплуатацию 20 новых вагонов КТМ-71-605.

1988 год. Начата реконструкция трамвайного депо по проекту расширения до 80 вагоно-мест.

1994 год. Ввод в эксплуатацию нового административного корпуса и трамвайного депо.

4 ноября 2003 в 15:34 трамвай, следовавший по маршруту № 2, развернуло поперек Глазковского моста, и он, едва не упав в реку, полностью блокировал движение на несколько часов.

Тр амвай наехал на болт, откуда-то валявшийся на рельсах.

2006 год. Предприятием начата работа по переходу на новый тип трамвайного вагона марки 71-619 КТ, отличающийся от существующего парка лучшим дизайном, удобством для пассажиров, улучшенной системой управления вагоном.

2007 год. Предприятие отпраздновало 60 лет трамвайного движения в Иркутске.

2008 год. Приобретены 6 вагонов марки КТМ-71-619.

2010 год. На базе МУП «Иркутскгорэлектротранс» организован капитальный ремонт трамвайных вагонов, были отремонтированы первые два вагона В этом же году все трамвайные вагоны оборудованы навигационной системой GPS.

2012 год. Во всех вагонах модели КТМ-71-605 лампы накаливания были заменены современными экономичными источниками на основе светодиодов. В результате, освещенность салона увеличилась на 50 Лк, а экономия электроэнергии на освещение вагона составила более 75%.

2015-2016 годы. Вышли на линию после проведения капитально-восстановительного ремонта вагоны № 168 и № 197.Силами ремонтной службы трамвайного депо в вагонах было модернизировано электрооборудование, изменен внешний дизайн трамвая и салона. В салонах установлены антивандальные сиденья, информационные системы со светодиодными табло, а также системы управления тяговым приводом на IGBT транзисторах (позволяющие экономить электроэнергию на тяге до 40%).

Перспективы иркутского трамвая

Разработанным в 2006 году генеральным планом развития Иркутска предусматривается строительство трамвайных линий в Ленинском округе города (от железнодорожного вокзала до пос. Боково), развитие трамвая в Свердловском округе (от железнодорожного вокзала до микрорайона Университетский и микрорайона Первомайский).В перспективе возможно появление в Иркутске линий скоростного трамвая от Ангарска до аэропорта Иркутск-Новый.

Но на самом деле перспективы не настолько радужные! Реально на сегодняший день В городе уже давно назрела необходимость ремонта трамвайных путей. По словам директора транспортного МУПа, особенно остро вопрос стоит на участке от Центрального рынка до железнодорожного вокзала. Рельсы здесь эксплуатируют уже 19 лет, хотя предельный срок их службы 16 лет Из-за того что рельсы в Иркутске «как гребенка», возникает сильная вибрация, вызывающая разрушение близлежащего асфальта.Мэрия активно ведёт переговоры с правительством Иркутской области о том, чтобы использовать средства из дорожного фонда на ремонт трамвайных путей. В следующем году по инновационной технологии планируют отремонтировать от двух до четырех километров рельсов.

Ремонт требуется и самим трамвайным вагонам. Директор городского МУПа отмечают высокий износ подвижного состава.Обновление трамвайного парка — удовольствие не из дешевых. Самый бюджетный новый трамвай обойдется в 28 миллионов рублей, низкопольный — в 35 миллионов рублей. Для сравнения самый дешевый троллейбус стоит порядка 10,5 миллиона рублей, а более усовершенствованный вариант — 15 миллионов рублей.

За те же деньги, сколько стоит новый трамвай, можно отремонтировать 4-5 имеющихся вагонов. В качестве примера ЕСТЬ два трамвая, которые предприятие восстановило на 90%, (о чем уже говорилось выше)

С одной стороны ясно, что необходимы новые вагоны, предприятие должно развиваться, но и сохранять старые в надлежащем состоянии обязательно нужно!. Ведь трамваи «в возрасте» это достояние Иркутска. Они имеют большое значение для города как для туристического центра. До 20% пассажиров трамвая — это люди, которые приезжают специально на нем поездить. Даже с окраин нашей области детей везут, чтобы прокатиться на электротранспорте который бегает по рельсам!

В Иркутске трамваи списывать со счетов рано. Они неотъемлемый символ Иркутска. Трамвайные рельсы словно ниточки связывают разные районы города. И несмотря на накопившиеся проблемы в отрасли, перспективы у трамвайного движения есть, важно планомерно вкладывать в него деньги и силы.