Первый тест кроссовера Mazda CX-5 второго поколения. Эволюция

Как же долго мы не встречались! Последний раз я сидел за рулем СХ-5 года два назад, поэтому не сразу уловил разницу. Это, кстати, хорошо — значит, свое узнаваемое лицо Mazda CX-5 сохранила, обновления органично вписались в давно запомнившийся облик. Новая СХ-5 на 10 мм выше и на 5 мм короче. Но оставим сухие цифры, вы посмотрите в эти узкие светодиодные «глаза», полюбуйтесь плавными формами! Японцы хотели отразить в дизайне Kodo «душу движения», и у них это отлично получилось.

Удалось реализовать и сокровенную мечту всех «маздоводов» — избавиться от навязчивых шумов, в основном исходивших от колесных арок. За дело взялись с огоньком и с хорошим ресурсом, закрыли не только арки, но и пластик в багажнике заменили ковролином, добавили звукопоглощающих материалов на потолке, полу, в дверях, всего положили целых 40 килограммов дополнительной шумоизоляции, но на одной только «шумке» не успокоились. Поставили утолщенное лобовое стекло, заламинировали боковые, подвергли тщательной ревизии каждый стык, шов и уплотнение. Зато теперь, постоянно поминая дьявола, который кроется в деталях, с гордостью рассказывают на презентациях, что ни одну мелочь не обошли вниманием: убрали «дворники» заподлицо с кромкой капота, сделали дополнительные уплотнения между дверями и стойками, по периметру самих дверей, вставку в верхней части багажной двери. Но и это еще не все! На передних стойках и заднем подрамнике поставили противовесы, снизили собственную частоту вибраций стоек, подрамника и добились заданной частоты вибраций пола. Ну что ж, «заявка на премиум» принята: в салоне стало значительно тише, разговаривать с сидящими сзади, не повышая голоса, можно на любой скорости, а разгон не отдается в ушах навязчивым гулом.

Шум подавили, можно заняться комфортом, ведь не секрет, что многие потенциальные покупатели обходили СХ-5 стороной из-за жесткой подвески и тугого руля с большим возвратным усилием. В амортизационных стойках теперь более мягкие пружины, нижние рычаги передней подвески крепятся к подрамнику не через сайлентблоки, а через гидроопоры. Зато рулевая рейка прикручена к подрамнику жестко, без ухудшающих прямую связь «посредников».

Меньше всего изменений в двигателях. Под капотами — те же 2,0-литровый и 2,5-литровый бензиновые «атмосферники» серии Skyactive с минимальными доработками: сокращены потери на трение, для уменьшения детонации изменена форма поршней, маслосъемные кольца с несимметричным профилем лучше собирают масло со стенок цилиндров. В 2,5 литровом моторе при понижении нагрузки половина цилиндров отключается, но эта система не для нашего рынка — экономия топлива копеечная, а надежности не прибавляет. Интересно, что при увеличении мощности (2,5-литровый мотор теперь выдает 194, а не 192 л.с., как раньше), разгон до «сотни» стал на секунду медленнее. «Двухлитровка», как и прежде, 150-сильная, но и она потеряла в динамике секунду.

Характер базового двигателя как раз подходит для суетливого трафика грузинской столицы, откуда мы начинали свой тест-драйв. Здесь каждый норовит быть чуть быстрее остальных, но обойти СХ-5 не просто. Мотор «везет» лучше многих конкурентов того же объема, а перепрограммированный 6-ступенчатый «автомат», не задумываясь, откликается на резкое нажатие педали газа. В городе другого и не надо, да и на трассе в пределах разрешенных скоростей бодрости хватает, правда, в Грузии по автомагистралям ездят так, будто скоростных ограничений не существует, а после 130 км/ч «двухлитровка» заметно сдает позиции. Но в любом случае «младший» мотор так хорош, что 2,5-литровый после него динамикой не впечатляет. Да, обгоны на скоростях около 140 км/ч даются без проблем, на свободной трассе без потерь в комфорте можно держать и 160 км/ч, но «zoom-zoom» хотелось бы помощнее.

Узкий горный серпантин по дороге в Боржоми — совсем другое дело. «Автомат» в обычном «драйве» ведет себя так, как у конкурентов в спортивном режиме, а в «спорте» резко сбрасывает передачу, обороты взлетают поближе к пику крутящего момента, мотор злобно жужжит на «верхах» — вай, зачем столько агрессии, а? Фанатов первого поколения СХ-5 изрядно опустевший около ноля и в целом полегчавший руль наверняка расстроит, но при этом управляемость не стала хуже. Крены увеличились в меру, зато подвеска не пересчитывает каждую трещинку, а в повороты СХ-5 входит все так же азартно и точно следует заданной траектории. Похоже, помогает и G-Vectoring Control, которая теперь есть в любой комплектации кроссовера. Программная надстройка системы динамической стабилизации Mazda CX-5, руководствуясь информацией с датчиков положения руля и крена кузова, делает пропуски в зажигании достигая эффекта сброса газа, чтобы немного догрузить переднюю ось перед поворотом. Заметить ее работу вне трека практически невозможно, но она все же действует, прощая неопытному водителю и позднее торможение, и слишком сильно вывернутый руль.

Вот бы и на бездорожье Mazda CX-5 была также хороша, но с вывешенным задним колесом я долго не мог заехать на холм, покрытый скользкой травой. Межколесные блокировки СХ-5 имитирует не очень активно, гладкие асфальтовые покрышки Toyo Proxes R46А на «девятнадцатых» дисках скорее воспламенятся от трения, чем зацепятся за грунт. Немного упростив траекторию, я оказался на вершине и осторожно поехал между камней. Клиренс в 193 мм в технических характеристиках указан честно, под нагрузкой, но металлическая защита имеется только в разделе аксессуаров, а так под мотором — мягкий пластиковый пыльник. Что делать, Mazda CX-5 всегда была городским кроссовером, непригодным ни к какому бездорожью, кроме дачного, и прорывов на этом фронте не случилось.

Без революции обошлось и в оформлении внутреннего пространства. Удобнее стали передние кресла с более пухлыми валиками боковой поддержки, спинка заднего «дивана» получила регулировку по углу наклона. Новое низкое торпедо с выраженными горизонталями напоминает о Mazda6. Место центрального монитора заняли дефлекторы системы обдува, а сам он, в лучших немецких традициях, переехал наверх, превратившись в несъемный 7-дюймовый «планшет». Но зато он сохранил интерактивность — реагирует на прикосновения пальцев, пока не превысишь скорость 8 км/ч, дальше управлять мультимедийным комплексом MZD Connect можно с помощью привычной «шайбы» на центральном тоннеле.

Новое оборудование для Mazda CX-5

Список опций заметно вырос, за старые проблемы взялись с новым, правильным подходом. Маленькая, но гордая компания активно и успешно проповедует zoom-zoom, о котором никто не скажет ничего конкретного, но каждый знает, что это хорошо, kodo-дизайн, выражающий душу движения — красиво, с этим не поспоришь, Jinba ittai — «единение коня с лучником», проще говоря, связь водителя с автомобилем — и здесь порядок. Но увлекшись собственной философией, японцы чуть не забыли о комфорте и современном оборудовании — ценностях, прежде всего влияющих на цифры продаж. Судя по второму поколению СХ-5 — вовремя спохватились и вовсю наверстывают упущенное.

Дизайн новой CX-5 — откровенная удача. Ради комфортной подвески не пожертвовали управляемостью и драйвом, за который так любят Mazda поклонники, смогли объединить эти два зачастую несовместимых понятия. С шумом разобрались гораздо эффективнее, чем получалось в прошлом, да и опции подтянули как надо. Mazda CX-5 теперь не «BMW для бедных», она интересна сама по себе, и в росте ее популярности можно не сомневаться.

История

Первое поколение Mazda CX-5 представили на Женевском автошоу в 2011 году. Автомобиль был призван заменить устаревший и малопопулярный кроссовер Mazda CX-7. CX-5 построен с использованием технологий SKYACTIV — абсолютно новые дизельные и бензиновые двигатели, механическая и автоматическая коробка передач, кузов и шасси. Дизайн CX-5 базируется на теме KODO — Soul of Motion, выраженной в концептах Minagi и Shinari. Mazda CX-5 стала одной из самых легких и аэродинамичных машин в классе (Cd 0.33). Кроссовер помимо Японии собирают на заводах в России, Китае, Малайзии, Вьетнаме. Официальные продажи в России начались в феврале 2012 года. Первое поколение Mazda CX-5 не ушло в историю с появлением второго, в России эти кроссоверы продаются параллельно. Бензиновые двигатели — 2.0, 150 л.с., 2.5 192 л.с. у них практически одинаковые, как и коробки передач — 6-ступенчатая МКПП и «автомат» с тем же количеством ступеней. Привод — полный или передний. Цены первого поколения Mazda CX-5 — от 1 369 000 рублей до 1 898 000 рублей.

Новую Mazda CX-5 для российского рынка собирают во Владивостоке. Она потеряла базовую комплектацию с 2,0-литровым двигателем, передним приводом и «автоматом»: осталась только «механика», которая стала стоить чуть дороже, поскольку оснащена светодиодными фарами, имеет электропривод ручного тормоза и регулировку спинки заднего дивана по наклону. Основной упор сделан на версии подороже, с «автоматом» и полным приводом.

DRIVE 2.0 MT 2WD — 1 431 000 рублей ACTIVE 2.0 AT 2WD — 1 621 000 рублей ACTIVE 2.0 AT 4WD — 1 721 000 рублей ACTIVE 2.5 AT 4WD — 1 831 000 рублей SUPREME 2.0 AT 4WD — 1 893 000 рублей SUPREME 2.5 AT 4WD — 2 003 000 рублей