1jz-gte vvt-i + r154 в is200 (как это делаю я, работая в jc-tech)

Клиент — владелец мото-мастерской — единственный владелец в жизни этого лексуса. Пробег небольшой, т.к. весь мото-сезон он передвигается на двух колесах. Машинка хорошая, и всем устаивала бы, не будь моторчик таким ленивым. А пересаживаясь с двухколесного транспорта в автомобиль, нехватку тяги ощущаешь особенно остро… по себе знаю — во времена "формулы дрифт", даже перепрыгивая с шестисотки джиксера в корч с раскачанным до 400сил "сыром", особого восторга не испытывал.План дйствий выбрали следующий: замена мотора на 1jz-gte (под руку попался вивитиайный мотор от крауна с электронным дросселем), замена коробки на r154, замена дифференциала на самоблок от турера в 100м кузове вместе с приводами, установка передних суппортов и дисов от gs350, мотор настроить на proEfi — с умыслом на дальнейшее повышение мощности. Конечная цель — получить каждодневную зажигалку с мотором сил под 500.

Вспоминая про is300 (версия для американского рынка с 2jz-ge), а также множество свапнутых альтезз с gte моторами, предпологал скучный процесс установки болт-он по большей части.Так в принципе все и начиналось: редуктор с приводами от турера, мотор и кпп встали как к себе домой.Приключения начались с кулисы кпп. Глядя на родную 6ти-ступку заказали кпп с "задней" кулисой, но кулиса всеравно оказалась не на своем месте. Кузов трогать я не мог — было четкое указание хозяина авто обойтись без каких либо корчеваний. Изготовил кондуктор, переварил аллюминиевый кронштейн кулисы (перенес шарнир вперед и вверх) и сам рычаг выбора передач. Заодно сделал его короткоходным.Нарочно уточнил, что кронштейн аллюминиевый, т.к. в этот раз именно аллюминий варить пришлось много и долго. Прежде всего похвастаться навыками сварки аллюминия заставил радиатор. На is300 радиатор имеет высокий верхний бачок. И дабы не гадать достатоно ли он высокий, чтобы не возникала воздушная пробка в верхнем патрубке, решил переварить хобот на гбц. К тому же у is300 радиатор с теплообменником для атф. Эта трубка теплообменника внутри нижнего бачка нам абсолютно не нужна.Далее пайпы интеркуллера и сам интркуллер. Напомню — никаких корчеваний. Блок абс и короб с мозгами трогать права не имел. Кондиционер так же должен остаться на месте. Да еще и места за родным бампером не сказать что прям в изобилии. Соотв. пайпами предстояло пройти очень аккуратно.Пайпы с турбины на куллер 63мм диаметром, с куддера на дроссель 70мм.А места за бампером и для труб даметром 51мм нет. Пришлось высчитывать эквиваленты по площади и плющить большие по диаметру трубы до нобходимой мне толщины. (70мм до куллера и 76 после заплющил до 40-45мм). В паре-тройке мест пришлось довольно круто поворачивать, запиливая пайпы в "макароны" при этом стараться выдерживать углы не более 25гр, чтобы не было предпосылов к срыву потока и как следствие заужению эффективной площади пайпов в этом месте. Не сказать, что везде это удалось, но в контексте тех.задания лучшего ожидать и не приходилось. Сам куллер вживлен в уселитель бампера.

Пайп на воздушный фильтр сварил из 76й трубы. Фланец на турбину выточили конусным, и дальше конусил саму трубу. После возник вопрос — как же его прикручивать? Сделал подштамповки под шпильки.Лишний штуцер на холодной улитке заглушил. Актюатор вэст-гейта на данном этапе подключен по оем схеме — напрямую.Рессивер вместе с электронным дросселем поменял на детали от тт-шного мотора.

Кардан взяли от вероссы, пришлось лишь слегка сместить крепление подшипника промежуточной опоры и подогнать заднюю часть кардана по длине.

Керамическое сцепление и карзина с прямым выжимом — ogura.

proEfi разместился по соседству с родным мозгом в том же коробе.

в баке разместился насос aem 320lph

компактный бачек ГУРа от какого-то крайслера (валялся в общей куче у нас на складе) прикрепил на простейшем кронштейне, сделанном из листа металла. Трубку подачи атф на насосе немного переварил, развернув ее.Излишней синевы силиконовых патрубков не люблю, поэтому сделал трубку от бачка ГУРа на насос и переварил пыптик рециркуляции картерных газов из нержавейки.

Выхлоп от аутлета на 76й трубе с тремя компонентами — небольшая баночка с термостойкой набивкой, предварительный глушитель мг-рэйс и оконечный глушитель импортного брэнда. При размещении сильфона (гофры) выбирал между его защитой от внешних повреждений и удалением от турбины. Выбрал поближе к турбине — машина снизу украшена следами преодоления легкого бездорожья. Уровень звука получился что надо! В салоне даже в режимах тапоквпол больше слышно сам мотор, чем выхлоп. А на улице хриплая но сочная песня рядной шестерки.

В качестве бонуса изготовили и установили защиту двигателя из листа жесткого аллюминия, который мы используем при постройке кроссовых уазов.

Дальше настройка на стенде и промежуточный итог: 300 с нбольшим лошадей на колесах при штатном для мотора давлении (в пределах 350ти на маховике). На зиму больше и не нужно, а по весне замена картриджа турбины, замена аутлета, замена форсунок и буст-ап…