Почему во время взлета и посадки самолета вас просят снять наушники, открыть шторки и т.д.?
Всем привет. Писать особо не умею, но считаю что это достаточно важная информация. которую должны знать многие.
Недавно летел домой и столкнулся с ситуацией, которую никогда не видел до этого. Во время взлета двое начали гулять по салону, а 15% пассажиров приходилось постоянно уговаривать снять наушники перед взлетом - многим это говорили по 3-4 раза, но они все равно не слушали. Взрослые люди вели себя как дети.
Для тех, кто сомневается в необходимости данных действий, я расскажу для чего же все таки экипаж просит вас снять наушники, привести спинки в вертикальное положение, открыть шторку и убрать столики, а также выключает свет в салоне.
Все дело в том, что взлет и посадка - самые опасные этапы полета, им должно быть уделено большее внимание нежели во время полета на эшелоне. Все люди, находящиеся на борту должны быть в курсе происходящего за бортом.
Свет глушат, чтобы наши глаза привыкли к освещению за бортом [если темно, то зрачок расширяется не мгновенно, и видеть ночью вы будете только лишь через пару секунд после выключения света, т.е. вам нужно привыкнуть], также этому мешает телефон, да и отвлекает вас от происходящего вокруг в целом, наушники, туда же. Все это сделано для того, чтобы в случае нештатной ситуации вы не вынимали наушники и не спрашивали "что произошло?", а сразу же приступили к действию.
В то же спинки кресел необходимо привести в вертикальное положение. Все дело в том, что многочисленные исследования показали, что при столкновении - вертикальное положение тела позволяет сломать позвоночник с наименьшей вероятностью, вот так вот.
И еще одно: большинство авиационных правил написаны кровью, большая часть того, о чем говорят вам проводники, когда-то с кем-то произошла и были потеряны жизни людей, затем она была проанализирована и внесена в инструкции по безопасности именно для вас.
Еще одна ужасная вещь, которую я заметил, так это то, что за инструктажем об аварийно-спасательном оборудовании следит максимум 40% салона [т.е. именно эти 40% во время эвакуации буду знать куда идти и что делать, а остальные 60% будут их замедлять]. Пожалуйста, уделите этому всего 5 минут, ведь это не трудно! Данная информация может пригодиться в любой момент и, возможно, спасет вам жизнь.
А вообще, надеюсь вся информация, которую я вам рассказал, вам никогда не пригодится!
Желаю удачных полетов!
Если самолёт падает, лучше находиться в головной части салона, потому-что тележка с бухлом, прикатится именно туда.
следит максимум 40% салона
Дык! Когда часто летаешь сам можешь показать всю эту инструкцию с закрытыми глазами. А в целом с автором согласен
Сидишь такой, опа крыло начинает отваливаться. А у тебя глаза уже к темноте то привыкли, и плеер не мешает. И тут самолет на скорости 280 км/ч падает с высоты пары километров на бетон ВПП. Но ты пристегнут и спина твоя прямая. Керосин из баков от удара выплескивается и загорается. И вот тут ты понимаешь, что тебе песец.
А вообще такое ощущение, что половина людей чёто слушать и понимать начинает только после того, как на них наорут(
Это все похоже на фарс. С одной стороны - забота о безопасности, аварийные выходы по количеству мест, тренировки бортпроводников, и прочее дерьмо, а с другой - неограниченное количество бухла в "дьютике" и на борту, и половина пассажиров вообще нихуя не соображает, что происходит.
Я в ноябре летел China Southern Airlines там планшетом/плеером даже во время перелета нельзя пользоваться. периодически проходит китаец и палит за пасажирами
Это китайские закидоны? или страховка от китайского дурака?
помолились и сдохли?
Я не перестаю удивляться.
Вот когда я читаю комменты, наполненные сарказмом про "прямые спины", когда я вижу этих комментаторов на рейсе (ну да - наушники/ремень пристегнут либо "на отъебись", либо не пристегнут вовсе - сложит его себе на коленки и накроет чем-нить - ну чтоб эта тупая мразь-стюард уже отъебался поскорее от него - вроде ремешки на пузе) я всегда хочу спросить (и, кстати, делаю это - если мне такой сосед попадается) - тебе трудно сделать так, как просят?
Вот ты сложил ремень себе на ноги - тебе сложно застегнуть его? Затянуть?
Тебе сложно потерпеть 20 минут под нечеловеческим давлением этого ремня?
Без наушников? И с прямой спиной?
Что с тобой, блядь, не так, дорогой ты мой человек?
за борт, блять, выкинул бы тех, кто всё это придумал и тех, кому хватает дури их поддерживать
я хочу, чтобы самолёты были как маршрутка: сел, уснул и летишь себе спокойно
нет, блять, надо дрочить меня вашими ссаными инструктажами, поднятиями-опусканиями, постоянным хождением туда-сюда и спорами "пристегнитесь - не хочу"
хвала Аллаху хоть на телефону перестали залупаться
но слушать этот уёбский гундёж на рязанском диалекте английского, мусолящий раз за разом одно и то же как для дебилов - бляяяя
почитайте статистику, перестраховщики: если самолёт ёбнется - вам пизда
если не ёбнется - вам не нужны инструктажи
количество людей, которым реально пригодились эти знания, исчисляется долями долей процента
и большая часть инструкций - не для вашего благополучия, а для дисциплинирования и минимизации паники в случае чего
21 век, блин, а всё ещё отношение к самолётам как к объекту карго-культа
расслабьтесь уже наконец, боже
А мне вот интересно, зачем при взлете/посадке просят опускать подлокотники у сидений? Я не наезжаю, а реально не знаю. Ведь с опущенными подлокотниками вылезать сложнее в случае чего, мне кажется. Только если от страха впиваться в них пальцами, когда взлетаешь, как я собственно и делаю :D
А что вам нравится в вашей работе?
Я больше всего на работе люблю рассматривать контуры рек, озёр, городов и деревень. С воздуха все выглядит красивым, ухоженным и кажется, что оно так и есть:
Оранжевое настроение
Тут если покопаться в моих немногочисленных постах, то когда я про медведей писал, я там упомянул, что невзирая на свои многочисленные встречи, я не охотник, лесник, ученый и пр. тут такая же ерунда. Я к авиации не имею никакого отношения.
Но все авиационное мне тоже не чуждо наряду с горами да морями. А к грузовикам я вообще испытываю неизъяснимую любовь. Мне прям все нравится. Так вот иногда они привозят к нам всякую животину.
Но сейчас не об АВС, хотя пожелаем и им выбраться из того места где многие оказались.
Сейчас об Авиастар-ТУ. Есть и Ту и Боинги, фотографий у меня всяких много и тех и других.
Те немногие представителями Авиастара с кем удалось пообщаться производят очень приятное впечатление - как-то с одной стороны все по деловому и все такое, а с другой все как-то душевно и по домашнему.
Далее кусок сегодняшнего утра. Вот он 757 в Аэропорту имени лично меня топонимически задолбавшего Чехова.
А что привез нам оранжевый друг? Это давайте далее посмотрим, а то сразу вас от милоты разорвет. Вообще 757 сразу узнаваем, эдакий жеребенок на длинных ногах.
Коротко о погоде сегодня. Тепло, солнечно и кайфово. Про сезоны на Сахалине у меня тоже серия постов есть. Потом еще про осень допишу.
У нас сима поперла. Вот такая! Экипаж как раз на Сахалине чуть задержится, а далее сменный полетит.
Че привезли? А если найдем?
Ну вот, давай надзорные органы, пропускай 4 тонны спресованной милоты возрастом 1 день. Тадам!
Абы кого разгружать клювастых не поставят
Спасибо всему экипажу за общение, за дружелюбие и открытость. Было интересно. Но, право, как вы там на долгих перегонах обитаете? В Ту, говорят, есть спальное место, здесь аскетизм рулит.
Далее фотографии. 757, Авиастар-ТУ и Южно-Сахалинск
Водило по 757 наверняка где-то в самом углу спрятано
Мне кажется, один что-то знает
Почему шины самолета не взрываются при посадке, несмотря на высокую скорость и огромную массу
Для водителя одна из наиболее страшных ситуаций – это когда лопается шина, а в багажнике не оказывается запаски, еще и шиномонтаж поблизости отсутствует. Естественный вопрос: почему не получается решить данную проблему с технической точки зрения, модернизировав либо резину, либо колесо в целом. У самолетов же шины не взрываются, хотя и приземляются они на куда более высокой скорости.
Вес не загруженного «Боинга» составляет свыше 200 т, Airbus A380 весит около 560 т. Скорость при посадке самолета составляет 250-280 километров в час. Силу удара, которую получают шасси в момент приземления, можно разве что только представить.
В придачу к этому, в результате трения происходит разогрев шин до 260 градусов Цельсия. Соответственно, данная температура выше температуры, при которой резина плавится. К тому же, шины после того, как самолет снизился, находятся в «замороженном» состоянии с температурным показателем до -30. В чем же тогда секрет конструкции, позволяющий резине выдерживать такую сумасшедшую нагрузку каждый день?
Амортизаторы или чудо №1
В лайнерах, эксплуатируемых в наше время, применены специальные азотно-масляные многокамерные устройства, которые при посадке самолета поглощают удары почти в полном объеме. Стойки же не позволяют транспортному средству подпрыгивать и раскачиваться достаточно сильно, стабилизируя транспортное средство. Пружины здесь заменены азотом, который находится под давлением.
Если лайнер слишком тяжелый, на нем в передней части устанавливают еще демпферы, роль которых стабилизировать машину. Раскосы, расположенные по диагонали, в момент удара защищают конструкцию. Некоторую часть энергии они отводят под углом.
Система очень сложная, но благодаря ей шасси выдерживают мощнейший удар и могут не отреагировать на имеющиеся на поверхности выступы до десяти сантиметров при скорости, достигающей 280 километров в час. У автомобиля шину бы разорвало, а куски разбросало по всей трассе.
Так как скорость доходит до 460 километров в час, конструкцию сделали особо прочной. Это необходимо, чтобы исключить аварию в случае экстренного торможения, а оно время от времени случается. ТУ-134 в Одессе в 1988 г. приземлялся на скорости 415 километров в час. И стойки, и шины такую нагрузку выдержали.
Секрет заключается не только в очень сложных особенностях конструкции амортизаторов. Колеса с шинами в самолетах тоже особенные. Диски изготавливаются или из сплава магния и цинка, или из титана. Крепление частей колеса – это не только болты. Их, а также резину, проклеивают, чтобы обеспечить абсолютную герметичность. Вода внутрь колеса попасть не должна, потому что в воздухе она превратится в лед, а при посадке, в результате трения будет кипеть.
В большинстве своем в самолетной шине камеры нет. Внутрь закачивается специальный технический азот, который в процессе трения не начнет гореть. Автомобильная шина имеет слегка овальную форму, а самолетная – это идеальный круг, что снижает риск возникновения нежелательных ситуаций во время крена.
Рисунок на шинах отсутствует, есть только полосы, идущие продольно. Они предназначены для борьбы с аквапланированием, если полоса мокрая. Что касается состава шины, то он слишком сложный. В составе имеется синтетический и натуральный каучук, технические специальные ткани и сталь.
Армирующим составляющим выступает арамид, нейлон и железный корд. Арамид – это высокотехнологичный полимер, обладающий повышенной стойкостью к воздействиям механического и термического характера. Его коммерческое наименование кевлар.
У данного материала прочность на разрыв составляет около 550 кг/кв.мм. Аналогичный показатель стали составляет 50-150 кг/кв.мм. Кевлар используется для изготовления огнезащиты и бронежилетов. Соотношение всех составляющих очень важно: в шине самолета содержится резины не более пятидесяти процентов, металла – пять процентов. Все остальное – это высокотехнологичные материалы.
Строение шины напоминает слоеный пирог. Сначала идет резина тонкой пленкой – слой из арамидных и нейлоновых шнуров. Таким образом обеспечивается защита от перетирания корда и от нагрева и разрыва шнуров. Есть и допстраховка – самолет имеет несколько колес: у Боинга их шесть, у Антея – 32. При условии, что одно из них лопнет, нагрузка будет перераспределена на остальные.
Несмотря на то, что покрышка имеет практически совершенную конструкцию, долговечной ее назвать нельзя, через каждые 500 посадок самолета их приходится менять
Изготовление шасси занимает около шести месяцев. Все элементы из металла полируются до состояния зеркала. Производство шины тоже занимает немало времени. Несмотря на то, что покрышка имеет практически совершенную конструкцию, долговечной ее назвать нельзя. Через каждые пять сотен посадок самолета их приходится менять. Если говорить о пассажирском лайнере, то данная процедура может понадобится и раз в год. Не во всех случаях самолетные шины меняются полностью (аналогично автомобильным). В основном хватает восстановления только верхнего слоя. Шина способна выдержать следующие пятьсот приземлений машины.
Почему для автомобилей нельзя сделать то же самое
Нечто подобное можно сделать и для авто, тем более, что изобрели кевлар непосредственно для гоночных машин. Проблема заключается в другом. Созданные по авиатехнологиям шины имеют слишком высокую цену – 1 500-6 000 долларов одна штука. Соответственно, столь дорогую резину в случае с автомобилем применять нерентабельно. Некоторые производители добавляют кевлар в резину, предназначенную для тех же внедорожников. Но в этом случае соотношение корда с резиной не такое дорогое.
Старый флот
Иран много лет находится под серьезными санкциями, которые затрагивают и авиацию. И хотя самолёты там до сих пор летают и перевозят пассажиров, санкции так или иначе влияют на безопасность полётов.
9 января 2011 года Боинг 727 авиакомпании Iran Air выполнял внутренний рейс из Тегерана в Урмию. На борту находилось 96 пассажиров и 9 членов экипажа. Сам самолёт был произведён ещё в 1974 году, но он практически не летал с 1984 года. Лишь в 2002 году после капитального ремонта он вернулся в строй.
Боинг 727 авиакомпании Iran Air
В тот день вылет самолёта был задержан на два часа из-за плохой погоды. В Умрии же наблюдались низкие облака и снегопад. При подлёте к месту назначения экипаж допустил навигационную ошибку и не смог выйти на глиссаду. Снизившись до 1800 метров и так и не увидев полосу, пилоты прервали посадку и ушли на второй круг. Также, экипаж сообщил диспетчеру о намерении вернуться в Тегеран.
Когда самолёт набрал 2700 метров высоты, упала тяга двигателей. Лайнер начал снижаться и крениться. Несмотря на перевод двигателей №1 и №3 на максимальный режим, вскоре они заглохли. Попытка их перезапуска не увенчалась успехом. В итоге Боинг столкнулся с землёй в 15 километрах от аэропорта и полностью разрушился. В катастрофе погибло 78 человек на борту, в том числе пилоты. Все выжившие получили травмы. Спасательной операции на месте происшествия мешал 70 сантиметровый слой снега.
Следствие установило что при уходе на второй круг самолёт подвергся сильному обледенению. В этих условиях экипаж, управляя двигателями, действовал в нарушение инструкций, что привело к срыву пламени на двух из них. Факторами, способствовавшими катастрофе, стали: устаревшие бортовые системы, отсутствие подходящих тренажеров для неблагоприятных погодных условий, несоблюдение стандартных рабочих процедур и неадекватное управление ресурсами экипажа.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
В небе Ил 114
Турбовинтовой самолёт для местных авиалиний Ил 114-30
Дэвид Мартин трюкачит на Биче
Обычно Дэвид гоняет на моделях 30-х годов, но в 2019 году пригнал на EAA AirVenture послевоенный Бичкрафт семейства Барон.
Едрить, петля без двигателей!
Знакомство. Архив 2007-2008 года
Немного о себе:
В Pikabu я начал постить совсем недавно. Наверное, стоит рассказать кто я и чем собрался здесь заниматься
работаю парашютистом-пожарным в Советском филиале, Ханты-Мансийской базы авиационной и наземной охраны лесов
давно веду фотохронологию своей профессии, есть во всех известных социальных сетях
частенько мои фото, видео используют корреспонденты. не скажу, что у меня прям суперский контент, но порой кому-нибудь он да нужен
начну знакомство с архива 2007-2008. это период когда я только перешел на постоянное место работы и был отправлен обучаться своей нынешней профессии
Тюменская область, деревня Паченки - место где мы проходили обучение
На старте перед своим первым прыжком с парашютом
Мой второй подъем
В первом ничего не понял - было интересно, но в этот раз я уже знал куда иду и что меня ожидает
По выражению лица хорошо заметно какие эмоции меня переполняли.
Тогда я еще не мог представить, как будет страшно выходить на лес ))
Утром, до начала подъемов, мы обязательно проходим наземную тренировку, где отрабатываем все критические ситуации, которые могут произойти с нами во время выполнения прыжка с парашютом. Это происходит и по сей день
Парашют тренировочный летчика ПТЛ-72 предназначен для совершения учебно-тренировочных прыжков летчиками, парашютистами-десантниками и начинающими парашютистами-спортсменами из военно-транспортных самолетов и вертолетов.
Новая команда парашютистов-пожарных Ханты-Мансийской базы авиационной и наземной охраны лесов (2008 год)
С середины 90-х наша база не имела возможности обучать новых сотрудников в связи с финансовой нестабильностью в стране (со слов старшего состава)
Мы оказались первыми новобранцами после длительного "пике" парашютно-пожарной системы
Ну а это фото с тренировки по десантированию с вертолета Ми-8.
Парашютист-пожарный обязан не только уметь выходить из самолета с парашютом, но и спускаться по шнуру. Об этом, подробно, расскажу уже в своих следующих постах
Метели в аэропорту
Волею судеб, есть много чего показать по большому счету случайно отснятого. Сначала про Сахалин и зиму. Она солнечная и теплая с обилием снега. Идеальная. Но аэропорт, конечно выхватывает. Так и живем. Солнце-метель-солнце-метель
На фотографии ниже можно сразу узнать опытного сахалинца
Местные малютки первыми отбиваются. Привязанные ибо нефиг
Аврорка боевым клином своих Дашек ставит
Зато когда все проходит со всего Дальнего Востока кто где отсиживался к нам и днем и ночью. Тихо, бело и красиво
В США пассажир посадил самолет
На восточном побережье США не имеющий, по его словам, абсолютно никакого понятия, как управлять самолетом пассажир сам - следуя инструкциям авиадиспетчера - посадил легкий одномоторный самолет после того, как пилот потерял сознание.
Когда о необычном приземлении узнала пресса, никто из сотрудников аэропорта не мог вспомнить, как зовут героя. Но в четверг его все-таки нашли, им оказался молодой американец по имени Даррен Харрисон.
Драматические события развернулись во вторник днем в небе над штатом Флорида. Даррен был единственным пассажиром небольшого самолета "Сессна 280". Он летел с Багамских островов на запад в сторону США, когда пилоту стало плохо, и он потерял сознание.
Легкий одномоторный самолет, летевший на высоте около 3000 метров, вдруг резко снизился до 2000 метров всего за 16 секунд.
Диспетчеры, с которыми вышел на связь Харрисон, попытались ему помочь. Диалог между ними и пассажиром отражает разворачивающуюся драму.
ХАРРИСОН: "У меня тут серьезная ситуация. Моему пилоту плохо. Я понятия не имею, как управлять самолетом".
ДИСПЕТЧЕР: "Вас понял. Где вы находитесь?"
ХАРРИСОН: "Понятия не имею. Я вижу перед собой берег Флориды, но где это - не представляю".
ДИСПЕТЧЕР: "Постарайтесь удерживать крылья ровно и следуйте вдоль побережья - в северном или в южном направлении. Мы попытаемся установить ваше местонахождение".
ХАРРИСОН (спокойным голосом): "Я что-то не могу включить экран навигатора, а там вся информация. Вы случайно не знаете, как это сделать?"
Диспетчерам вскоре удалось установить местонахождение самолета.
Двойная система управления "Сессны" позволяет управлять самолетом с пассажирского кресла.
Когда диспетчеры аэродрома Форт Пирс установили местонахождение самолета, они попросили Даррена дать им номер своего мобильного и в дальнейшем уже диспетчеры международного аэропорта Палм-Бич поддерживали с ним связь по мобильному телефону.
Посадить самолет Даррену Харрисону помог авиадиспетчер с 20-летним стажем и опытный инструктор Роберт Морган, которого вызвали с обеденного перерыва его коллеги.
Морган принял решение направить Харрисона именно в Палм-Бич, потому что это самая крупная взлетно-посадочная площадка в округе.
Сам диспетчер не имел опыта полетов именно на этом самолете - Cessna 208, но открыл у себя в смартфоне изображение его приборной панели.
"Я понимал, что этот самолет - такой же, как остальные", - рассказал Морган местному телеканалу WPBF 25 News.
"Мне нужно было поддерживать спокойствие [Харрисона], направить его ко взлетно-посадочной полосе и объяснить, как сбросить газ, чтобы можно было снизиться и пойти на посадку", - подчеркнул диспетчер.
На видеозаписи видно, как самолет плавно заходит на посадку. "До того, как я все осознал, он мне говорит: "Я приземлился. Как эту штуку выключить?", - вспоминает Морган.
Когда пассажир, ставший не по своей воле пилотом, вылез из самолета, Морган и Харрисон обнялись.
"Он сказал, что хочет поскорее попасть домой и обнять свою беременную жену", - рассказал диспетчер. "Я был так рад, что смог помочь", - добавил он.
Пилота самолета забрали в больницу. Местные власти не сообщали пока его имени и в каком состоянии он находится.
На аудиозаписи переговоров авиадиспетчеров слышно, как один из них рассказывает о произошедшем пилоту самолета American Airlines, а тот восклицает: "Да вы что, пассажир сам посадил самолет? Боже. Какой молодец".
Самолёт с непростой судьбой
Ту-154М с заводским номером 92А927 (регистрационный RA-85744) был выпущен Самарским авиационным заводом «Авиакор» 8 сентября 1992 года. Первоначально он эксплуатировался казахстанской авиакомпанией «Азамат». Через пять лет был произведён ремонт двигателей №1 и №3, а №2 заменили. Из-за высокой стоимости ремонта самолёт передали в аренду авиакомпании «Балкан» до погашения долга
В дальнейшем, из-за некачественного ремонта, один из двигателей часто давал сбои и отказывал. Самолёт летал до 2000 года, но затем был помещен на Внуковский авиаремонтный завод. Там он простоял 9 лет, в течение которых с него снимали комплектующие. Наконец, в 2009 году самолёт приобрела авиакомпания «Авиалинии Дагестана (South East Airlines)».
4 декабря 2010 года лайнер выполнял рейс из Внуково в Махачкалу. На борту находилось 163 пассажира и 8 членов экипажа. В процессе набора высоты бортинженер производил перекачку авиатоплива. Когда самолёт достиг 5800 метров возникла нестабильность в системе подачи топлива к двигателям №1 и 3. Вскоре экипаж заметил промигивание сигнализаторов неисправности этих двигателей. Командир приказал уменьшить режим их работы и остаться на занимаемом эшелоне 9100 метров. Затем он принял решение вернуться в аэропорт Внуково. Экипаж доложил диспетчеру об отказе двух двигателей и отключил их.
Диспетчер, учитывая обстоятельства, предложил садиться в ближайшем аэропорту - Домодедово. Командир согласился. Тут же начались неполадки у второго двигателя. Штурман доложил на землю об отказе всех двигателей. Затем на 2 минуты 23 секунды отключился второй генератор (первый и третий не работали из-за остановки двигателей), в сети упало напряжение и начали барахлить приборы. После этого включился резервный топливный насос и работа второго двигателя стабилизировалась.
Далее штурман доложил об отказе курсовой системы, хотя она продолжала работать нормально. На высоте 2900 метров была запущена вспомогательная силовая установка. Диспетчеры направляли самолёт, полагая что у него отказали все двигатели и он планирует за счёт аэродинамического качества. Поэтому они не проинформировали экипаж о сильном боковом ветре на высоте круга, что привело к отклонению борта вправо от посадочной линии. Экипаж увидел полосу только после выхода из облаков на высоте 180 метров.
Самолёт произвёл жёсткую посадку в 88 метрах правее взлётной полосы и за 350 метров до её конца, пересёк ВПП и выкатился на левую боковую полосу безопасности, столкнулся с неровностью рельефа и разрушился. Пожара не возникло. Эвакуация длилась 58 минут. Аварийные трапы не сработали из-за недостаточного уровня подготовки бортпроводников по их использованию. В катастрофе погибли 2 пассажира: брат президента Дагестана и мать судьи Конституционного суда РФ. Также, на борту самолёта перевозился гроб с телом которое изначально было принято за третью погибшую. Травмы различной степени тяжести получили 83 человека.
Комиссия по расследованию пришла к выводу, что причиной катастрофы стало сочетание нескольких факторов. Прежде всего, это непреднамеренное выключение бортинженером подкачивающих насосов расходного бака при выполнении ручной перекачки топлива. Это привело к падению оборотов двигателей, выключению крайних двигателей и проблемам в электропитании самолёта в течение 2 минут 23 секунд из-за отказа трёх генераторов.
Также, экипаж не использовал все возможности по восстановлению работоспособности оборудования после возобновления работы генератора № 2 и включения ВСУ. Далее, при полёте и заходе на посадку с неработающими двигателями экипаж допустил нарушения РЛЭ. Кроме того, КВС неправильно управлял ресурсами экипажа, в результате его члены часто действовали самостоятельно и совершали ошибки. Ну и наконец, сложная ветровая обстановка дополнительно способствовала уклонению воздушного судна от посадочного курса.
КВС был признан виновным в нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта и приговорён к 3 годам лишения свободы условно (освобождён от наказания по амнистии в связи с 20-летием Конституции России). Кроме того, с него было взыскано 300 000 рублей по гражданскому иску одной из потерпевших. Через год авиакомпания «South East Airlines» была лишена права заниматься воздушными перевозками.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
CNBC: Emirates будет летать в Россию, несмотря на давление
Авиакомпания Emirates обосновала свое решение продолжить полеты в Россию, заявив, что решения людей и правительства не следует смешивать.
«По крайней мере, мы делаем свою работу. Мы соединяем людей между двумя странами», — сказал шейх Ахмед бин Саид Аль Мактум.
Объединенные Арабские Эмираты не хотят принимать чью-либо сторону в продолжающейся СВО и до сих пор сопротивлялись санкциям против Москвы.
Противостояние Запада с РФ в телеграм "Бизнес-войны"
Как стать пилотом
Утром 12 апреля 2009 года 56-летний американец Дуглас Уайт с женой и двумя детьми возвращался из отпуска во Флориде домой в Миссисипи на чартерном двухмоторном самолете Кинг-Эйр 200, рассчитанном на 8-9 пассажиров.
За 20 лет до того Дуг учился летать на маленькой одномоторной Сессне и даже получил лицензию. Незадолго до этого дня он решил восстановить навыки и снова начал учиться на Сессне. Пилот разрешил ему сидеть в правом кресле. Оборудование самолета серьезно отличалось от того, что знал Дуглас, и он поинтересовался, как работает радиосвязь, чтобы тоже слушать переговоры с диспетчерами.
Пожилой пилот, ветеран войны во Вьетнаме, выполнил взлет и настроил автопилот на плавный набор высоты. И … завалился набок.
Представьте, что вы сидите за спиной мотоциклиста, тот едет по прямой и внезапно исчезает, и вы оказываетесь в седле в одиночестве, а до этого только на велосипеде катались. Знаете, что надо тормозить, но где тормоза?
Дуглас знал, что надо делать, но совершенно не знал как. Подавляющее большинство приборов на панели было ему незнакомо, мертвый пилот блокировал некоторые из них, и он никогда не управлял самолетом с правого сиденья. Но он знал, как связаться с диспетчером.
Дуг так уверенно говорил по радио, что диспетчер сперва решил, что проблема только в том, что пилот потерял сознание и требуется срочная посадка, а самолет под контролем второго пилота. Дугласу пришлось объяснить, что он всего лишь пассажир, который немного летал на Сессне.
Диспетчеры в США не обязаны знать, как управлять самолетом. На счастье Дугласа, в тот день в смене центра Майами работала диспетчер Лиза Гримм, пилот и опытный инструктор. Она не летала на Кинг-Эйр, зато хорошо знала как работать с новичками.
Дуглас очень боялся отключать автопилот. Он видел, что самолет продолжает набирать высоту несмотря на то, что выставленный заранее предел в десять тысяч футов был уже преодолен. Пилот не успел настроить автопилот до конца. Если автопилот не выключить, то самолет продолжит набирать высоту, и в какой-то момент ему перестанет хватать скорости, он потеряет управляемость и упадет. Лиза убедила его, что автопилот следует отключить и проинструктировала что и как делать. Отключив автопилот, Дуглас столкнулся с новой проблемой: нос самолета продолжало задирать вверх. Требовалось изменить настройки. Кнопка находилась рядом с рукой, “но я же этого не знал”. Однако он наблюдал за пилотом во время взлета и успел заметить, что именно тот делал. Нужный переключатель находился где-то под телом пилота.
Дуглас позвал жену, но вытащить тяжелое тело из кресла в узкой кабине ей не хватило сил. В итоге она затянула ему ремень безопасности потуже и держала мертвого пилота за плечи, прижимая его к спинке кресла вплоть до конца полета.
Дуглас перевел самолет из режима набора высоты и следуя указаниям Лизы Гримм изменил курс и начал медленное снижение.
В это время диспетчеры работали как проклятые, расчищая небо и переводя остальные самолеты на запасные частоты (один пилот оказался туповат и вклинивался в переговоры Лизы и Дугласа восемь раз, пока, наконец, не перешел на другую частоту.)
Где-то через полчаса перед Дугласом встала новая проблема: необходимо было переключить радио на частоту диспетчеров аэропорта. Потом он говорил, что ему было очень страшно, ведь Лиза была его единственным источником информации. Процесс переключения частоты не был очевиден (достаточно сказать, что радио было четыре штуки и Дуглас даже не был уверен поначалу, какое из них - его!) и перед тем, как это сделать, он постарался убедиться, что знает, как вернуться на предыдущую. Однако, у него все получилось.
Диспетчеры международного аэропорта Форт Майерс были готовы. И снова повезло: один из них оказался пилотом. Он уже закончил смену, когда начальник перехватил его у выхода. Но Брайан Нортон тоже летал только на маленьких Сесснах и Чероки. И тут повезло в третий раз: еще один диспетчер вспомнил о своем старом друге, опытнейшем инструкторе с большим стажем именно на Кинг-Эйр. Он позвонил ему на мобильный телефон и тот ответил. В то воскресное утро Кари Соренсон уже сидел в своем кабинете, и материалы по Кинг-Эйр были у него под рукой.
Дуглас задавал вопрос диспетчеру, тот передавал вопрос товарищу, товарищ спрашивал по телефону Кари и Кари отвечал.
– Сэр, самолет на автопилоте или вы летите сами?
– Господь бог и я ведем его на пару!
Впоследствии, Кари вспоминал, что когда он понял, что имеет дело с пилотом, пусть и очень неопытным, то решил максимально упростить Дугласу задачу. Мол, пусть он летит как на Сессне. Ему не нужно пытаться изучать на лету дополнительное оборудование и приборы, с основными он знаком, и это главное.
Дуглас очень нервничал. За его спиной были жена и две дочери. Но на его счастье, информация проходила по нелепо длинному каналу из четырех человек без искажений, погода стояла прекрасная, самолет был полностью исправен и у Дугласа все получалось. Конечно, когда он только отключил автопилот и осваивал полет в ручном режиме, то не сразу смог выдерживать ровную скорость (примерно как у тех, кто только учится водить автомашину и еще не чувствует толком педаль газа) и она колебалась в пределах аж ста узлов. Но уже через полчаса колебания снизились до всего десяти узлов.
Вдали показалась ВПП. Дугласа ждал еще один сюрприз: на Кинг-Эйр было всего две позиции переключения закрылок в то время как на знакомой ему Сессне их четыре. Но он справился и с этим, и с выпуском шасси, а, главное, с выдерживанием нужных курсов, скоростей и высот.
И снова везение: обычно ветер в тех местах заметно сильнее, но в тот день его почти не было.
Посадка прошла великолепно, “Я сел словно бабочка, у которой болели ножки”, вспоминал потом Дуглас. Уже остановившись, он понял, что не знает, как выключить моторы и, испугался, что кто-то из наземных спасательных служб "попадет под винты". Пусть и не сразу, но он справился и с этим.
Все переговоры записаны и доступны. Голос Уайта звучит напряженно, но уверенно. Только один раз, уже после посадки, он всхлипнул вслух.
История на этом не закончилась. Дуглас Уайт решил, что теперь он точно станет настоящим летчиком. И стал им. Он получил лицензию и за последующие десять лет набрал больше тысячи часов на… Кинг-Эйр, и среди его полетов – несколько спасательных миссий на Гаити.