Классы автомобилей "Дакара". От мотоцикла до грузовика
Сегодня я коснусь такой интересной темы как ралли "Дакар", а именно - какие типы транспортных средств принимают участие в этом знаменитом марафоне, по какому принципу они классифицируются и что из себя представляют. Что ж, приступим!
1. Мотоциклы
Класс "Мотоциклы" разделен на три группы. К группе 1 (Marathon) относят практически не измененные серийные модели с объёмом двигателя не более 451 cc. К группе 2
(Super-Production) относят модифицированные и усовершенствованные мотоциклы объёмом двигателя более 451 cc. К группе 3 относят квадроциклы с объёмом двигателя не более
500 cc. Вот несколько представителей этой категории:
Сверху вниз: Yamaha WR450F rally, Honda CRF450 rally, Husqvarna 125 te
2. Легковые автомобили
К классу "Автомобилей" допускают транспортные средств массой менее 3500 кг, которые подразделяются на несколько категорий:
Т1 - модифицированные и усовершенствованные внедорожники
Т2 - серийные модели внедорожников
Первоначально автомобили европейских автомобильных марок, таких как Renault, Land Rover, Range Rover, Mercedes-Benz G, Volkswagen Iltis и Pinzgauer, а также японские - Toyota Land Cruiser, доминировали в ралли. Mitsubishi Pajero и Mitsubishi Montero являются наиболее успешными моделями за всю историю ралли, в том числе на протяжении 7 лет подряд в период 2001-2007 гг. Другие производители также представляли к ралли свои модифицированные серийные модели: Citroen, Peugeot (405 T16 и 205 T16) и Porsche. Ныне лидером признан Mini all4 racing. Mercedes Benz M, BMW X5 и BMW X3, Hummer H1 и Hummer H3 также были представлены среди участвующих моделей, но не появляются на позициях лидеров.
Вот типичные представители класса Т1 (сверху вниз): Mini all4 racing, Peugeot 2008 DKR16, Toyota hilux
А это типичные представители класса Т2 (сверху вниз): Toyota Land Cruiser 200,
Mitsubishi Montero, BMW X5
3. Грузовики
Класс "Грузовиков" представлен транспортными средствами массой более 3500 кг, которые подразделяются на несколько категорий:
Т4 - принимают участие в гонке. Подклассы: Т4-1 (серийные заводские модели),
Т4-2 (модифицированные и усовершенствованные модели) и Т4-3 ("быстрые технички"). Задача грузовиков класса Т4-3 не победа, а поддержка "своих" машин запчастями и ремонтом.
Т5 - грузовики этого класса не принимают участие в гонке и являются автомобилями технической поддержки соревнующихся команд
В гонках принимают участие грузовики следующих марок: DAF, GINAF, Hino, IVECO, КАМАЗ, LIAZ, MAN, МАЗ, Mercedes-Benz, Renault Kerax, Scania, Tatra, и Unimog. В 1980-х годах, сильная конкуренция между DAF и Mercedes-Benz привела к появлению транспортных средств, которые были оснащены двумя двигателями общей мощностью более 1000 л.с. После 2000 года в зачете грузовиков лидируют КАМАЗ и Tatra.
Ниже представлены типичные представители класса грузовиков (сверху вниз): КАМАЗ 4326, МАЗ-5309РР, Tatra T815 Jamal, Iveco Powerstar
Разумеется, здесь представлены далеко не все представители своих классов. Уместить все не представляется возможным, потому я представил вам самых интересных, по моему скромному мнению, представителей. Напоследок представлю вашему вниманию две весьма интересные модели от отечественных разработчиков, которые, скорее всего, появятся на следующем "Дакаре": новый капотный КАМАЗ на шасси КамАЗ-4326 и прототип класса Т1 на базе ГАЗель Некст
Какой класс показался вам наиболее интересным и перспективным? Пишите свое мнение в комментариях. Благодарю за внимание!
Ассоциации по поводу Газели:
Вокзал - Ленина - 25р
Париж - Дакар - 40 000р
Даккар на Газели - это звучит.
Т2 - самый интересный, ИМХО. Соорудить вундервафлю, издали, ночью, немного похожую на серийную - это одно. А запустить в серию реально годную машину, реальная заслуга.
TE125 в Дакар - это уже чисто поржать взяли. С таким же успехом можно было засунуть в Дакар феррари.
То есть он ездил один раз и даже смог доехать до финиша, но это было исключительно из чувства "я смогу добраться на этой свистоперделке до финиша" и ни о каком соревновании речи не шло.
Вот и подоспел новый пост. Вышел не таким объемным как обычно, т.к. на данный момент у меня наблюдаются проблемы со временем, приношу свои извинения. В течение декабря и, возможно, первой половины января посты будут выходить реже. Продолжать ли мне тематику Дакара и в целом автоспорта, или же вам больше интересна история отдельных моделей? Всем добра и удачи! P.S. Источники: wikipedia, drive2
а серийные внедорожники насколько отличаются от тех что стоят в салоне? колеса, амортизаторы, ремни, колодки, суппорты, выхлопную систему поменять ни-ни?
А на Т2 пежо и мини какой привод?
сс - что за единица измерения?
ПС тащусь от грузовиков!
на ближайшем дакаре, к сожалению, не будет капотника от камаза. Говорят, денег не хватило на доводку автомобиля. Очень жаль.
от мотоцикла до грузовика: мотоцикл->легковой автомобиль->грузовик.
T1 на "модифицированные и усовершенствованные" слабо тянут, прототипы чистой воды))
Что за внедорожник на первом фото?
странно что делают на базе газели а не уаз патриот..
Так еще же UTV в этом году в отдельный класс выведены?
B как то странно написано про легковые Land Rover, Range Rover. Я вот не понял, Range это же вроде как модель, производства Land Rover? Или я что-то пропустил?
Что ты получишь на Дакаре 2023
Как я ранее писал в своем посте, мы рандомно выберем несколько человек, которые войдут в нашу команду на Дакаре 2023. Будет несколько критериев отбора, основной из которых - полезность. Ведь надо понимать что тупо ошиваться на бивуаке двенадцать суток это не айс и вся радость без вовлечённости будет равна нулю. Это ложка дёгтя. Теперь о мёде. Или точнее какие плюшки будут доступны избранным. Официальная регистрация на бивуаке со всеми опциями от организаторов: питание и т.д., проживание в боевых условиях, разные виды занятий полезных команде, от помощи механикам до съёмок, ведения блога и т.д..
А так как мы везём и коммерческую группу желающих приобщиться к ралли-рейдовой жизни то и некоторые опции из их программ. К примеру полетать на вертолёте организаторов над этапом гонки, выезд на точки пресс-каров для фото и видео съёмки и конечно же покатушки в дюнных участках прошедших этапов с действующим дакаровским штурманом в качестве гида.
Коммерческая же группа живёт своей, более лёгкой, развлекательной жизнью. Посещает все бивуаки (даже с ночевкой), гуляет, смотрит технику, (ходит в гости к КАМАЗу 😀), летает на вертолете, катается на багги, выезжает на трассу для съёмок, посещает интересные места в округе бивуаков, кратковременно выезжает в Бахрейн и многое другое. В общем этакий туризм с возможностью попасть внутрь гонки. То чего просто так «со стороны», туристом, сделать практически невозможно. Мы же продолжаем подготовку к участию, вовлекая в наш проект всё больше компетентных людей, которым наша затея пришлась по душе. А так как нам жёстко попеняли на отсутствие вменяемого интернет ресурса нашего проекта, то в ближайшие две недели запускаем сайт.
$колько платит КАМАЗ-МАСТЕР за ДАКАР?
После очередной победы «КАМАЗ МАСТЕР» на Дакаре 2022, вновь всколыхнулись группы противников и защитников команды из Татарстана. В жестоких баталиях «наши молодцы» vs «нашего там ничего нет» аргументация типа «вваливают миллиарды долларов» всплывает с завидным постоянством. Даже мой пост «Сколько стоит……?» не избежал похожих комментариев:
22 000 000 (да, двадцать два ляма) Евро до пандемии.
Конечно же, маловероятно, что руководство «КАМАЗ» возьмёт и выложит нам всю информацию о стоимости содержания команды, разработки и строительства техники, текущих расходах. Но есть! Есть цифра, которую мы можем посчитать и сами. Это совокупность регистрационных взносов, стоимости аренды оборудования и платежей за возможность трансляции картинки с on-board камер из кабин боевых грузовиков.
Для этого нам нужна инфа о количестве заявленных на гонку машин и персонала. Найти её дело не простое, ибо конкретики нет никакой и придётся долго копать инет, собирая цифры по крупицам то там, то сям. Добавим к найденой инфе воспоминания с прошлых гонок (сколько и чего стояло на бивуаке у «Камаза») и вуаля - вот что получается:
В среднем, на Дакар у «КАМАЗ МАСТЕР» выезжает команда до пятидесяти человек. Включая пилотов, штурманов, механиков, директора, медийщиков и прочих блогеров.
На гонку заявляются четыре боевые машины, до пяти техничек, пара-тройка прицепов, дом на колесах, и два-три пресс-кара. В этом году в боевые грузовики установили четыре запасных дополнительно арендованных у организаторов электронных роудбуков UNIC4 и четыре платных on-board видеокамеры. Записали? Дальше проще.
Открываем на сайте дакар.сом разделы «Fees» и «Regulations» включаем калькулятор и вперед!
✔️ Truck Fees 39 400 x 5 (4 грузовика и 1 боевая техничка)
✔️ Assistance personal 9 000 x 31 (43 человека в команде минус
12 человек экипажей)
✔️ Assistance car 2 500 x 3 + 4 500
✔️ Trailer truck 10 000 x 2
✔️ Bus or egguipped truck 15 000 x 4
✔️ On-board cameras fees 6 000 x 4
✔️ Rental Extra UNIK4 2 000 x 4
Конечно, итоговая цифра может иметь значительный лаг, ибо есть льготные тарифы «для ветеранов», «патронаж» и прочие плюшки. Пользуются ли ими татарстанцы, сложно сказать (возможно им как бессменным лидерам ещё и «накидывают сверху»). Возможно, и мы где то просчитались в количестве машин, приборов или людей. Это не важно, вопрос десятки-другой-третьей евро. Плюсом или минусом к общей сумме взносов.
Которая в итоге составляет 600 000 евро. Что, согласитесь, для такой команды не так уж и много.
Ну, а мы за эти выходные проехали почти семьсот километров чтобы посмотреть и оценить состояние «дакаровских доноров» ГАЗ-67 и ЗИЛ-157. И ещё успели заскочить на блошиный рынок «Левша» для покупки некоторых необходимых, но редких советских артефактов. Пост, фото и видео на днях.
ПИКАБУ на ДАКАРЕ 2023 Рыдания задниц. Подвеска
«Что ты думаешь, доедет то колесо, если б случилось в Москву, или не доедет?" -- "Доедет", отвечал другой. "А Дакар-то, я думаю, не проедет?» (с) Н.В. Гоголь М. Dostoevskyi.
С этой цитаты начинаются все наши обсуждения технической концепции «Советский Виллис for Dakar». Часть коллектива настаивает на полной аутентичности (исключение: доработки в соответствии с Регламентом). Вторая на превращении ГАЗона в аналог Дакаровского «Камаза» (опять же в рамках ограничений Регламента). А так как один донор уже найден и от покупки нас отделяет только согласование участия ГАЗ-67 с организаторами гонки, компанией А.S.O., эти битвы принимают всё более кровопролитный формат.
Сегодня спор зашёл про подвеску в целом и про shock absorber-ы (амортизаторы) в частности. Думаю, что многие из вас видели как выглядит подвеска ралли-рейдовых автомобилей.
Сжатие, отбой- все дела. Компенсационные бачки, газ, масло и мощные пружины. Это всё про рэйсинговые амортизаторы
И готов поспорить, что вы не даже не представляете себе как выглядят ГАЗоновские амортики, в которых, кстати, тоже есть масло и пружины.
Сработать «на отбой» - это всё, что они могут, потому что одноходные. Всё остальное пытаются делать четверть-эллиптические рессоры передней подвески.
Так срезать к чёртовой матери такую красоту или оставить suspension «как есть», собрав на Авито все доступные экземпляры запчастей?! То, что «это» доедет, больших сомнений не вызывает. То, что придется часто менять сломавшееся на гонке с помощью двух гаечных ключей и какой-то матери - то же. Цена «аутентичности» - грыжи и протрузии позвоночника за девять тысяч километров. Дискомфорт и низкая максимальная скорость.
С другой стороны, если верить Википедии:
«После войны ГАЗ-67Б активно использовался не только в армии, но и в МГБ СССР, МВД СССР, геологоразведке, лесном и сельском хозяйстве и т. д. На его базе выпускалась бурильно-крановая гидравлическая машина БКГМ-АН, а также снегоочистители. Кроме того, на базе конструкции автомобиля ГАЗ-64 и ГАЗ-67 в годы войны были разработаны и выпускались легкие двухместные бронеавтомобили БА-64 и БА-64Б. В сентябре 1943 года проходят жесточайшие заводские испытания – внедорожник преодолевает 2200 километров с 76-мм пушкой ЗИС-3, из которых 930 км составили просёлочные дороги, а 550 км – выбитый булыжник. Автомобиль прошёл испытания без существенных повреждений, чего нельзя сказать о ходовой части пушки – она полностью вышла из строя.»
И ничего, как-то и водители выжили и механики-обладатели десяти гаечных ключей, отвертки и подарочного набора кувалд с обслуживанием справлялись. В общем, наши споры продолжаются. По кузову, движку, тормозам, трансмиссии и электрике, в том числе . Но об этом как нибудь в следующий раз. Да, кстати, вчера ездил смотреть донора, на днях фото, видео и немножко текста.
Олдскульная Ф-1 ч.7
Колин Чэпмен и Йохен Риндт на старте ГП Германии'70. Lotus 72C, последняя победа Йохена и первая гонка на Хокенхаймринге
Старт ГП Великобритании'70, Брэндс-Хэтч. Первый ряд - Йохен Риндт (Lotus 72C), Джэк Брэбэм(Brabham BT33), Жаки Икс (Ferrari 312B)
Старт ГП Австрии'71 Остеррайхринг. Йо Зифферт (BRM P160), Джэк Стюарт (Tyrrell 003), Клей Регаццони (Ferrari 312B2)
Тренировка перед ГП Испании'71, Монжуик-Парк. Клей Регаццони (Ferrari 312B2)
Эмерсон Фиттипальди (Lotus 72C) на ГП Великобритании'72, Брэндс-Хэтч
Жан-Пьер Бельтуаз (BRM P160B) на пути к единственной победе в карьере, Монако'72
Конец первого круга ГП Великобритании'73. Впереди Ронни Петерсон (Lotus 72E) и Карлос Рейтеманн (Brabham BT42), на заднем плане разворачивает Джоди Шектера (McLaren М23), что вызывает массовый завал.
Клей Регаццони (BRM P160E) на ГП Италии'73
Старт ГП Германии'74, Нюрбургринг. Впереди Клей Регаццони (Ferrari 312B3), Джоди Шектер (Tyrrell 007), Ники Лауда (Ferrari 312B3), Карлос Рейтеманн (Brabham BT44)
Ронни Петерсон, Колин Чэпмен, Питер Уорр и Lotus 72E. ГП Италии'74
Жизнь после финиша. Как умирают гоночные машины
Истории о том, что ждёт гоночные машины после завершения карьеры или что будет ждать.
Все мы передвигаемся на автомобилях, будь то такси, машина родственника, который решил вас подвести или же наша собственная, но что с ней будет, когда она станет не нужна своему владельцу? Продана, а спустя ещё какое-то время отправится в металл, вполне возможно. Но что происходит с гоночными автомобилями, которые уже не могут быть конкурентоспособны в своëм классе? Давайте посмотрим на разные истории автомобилей, некоторым повезло, а некоторые из них стоят и гниют, так и оставив мимолётный след в сердцах автоэнтузиастов своего времени. Окунёмся в истории конкретных автомобилей и рассмотрим общие возможные сценарии «Жизни после финиша».
Mazda RX-3 JTCC
В 2014 году эта Mazda была найдена в калифорнийском гараже спустя 30 лет после конца своей карьеры и отправлена в Новую Зеландию. Автомобиль был обут в классические шины Dunlop своей эпохи.
Речь пойдет о человеке по имени Аль Косентино, который был фанатом итальянских Abarth. У него были связи с Mazda Япония, которые позвали его на тесты RX-3 на трассе Фудзи Спидвей в 1977 году и хоть ту машину купить у него не получилось он нашёл другое купе. Сделка была закрыта только после тестов на одном из мероприятий Дейтона, помогали с ней Токийская компания Demon Company Ltd. Косентино был известен как специалист по Abarth поэтому на кузове японской машины можно найти наклейки FAZA. FAZA (FIAT ABARTH ZAGATO ALLEMANO) - это наиболее причудливые тюнеры автомобилей Abarth.
Mazda участвовала в 24 часах Дейтоны в 1978 году и управляли ей сам Аль, Крейг Фишер и Таку Айкане. Помимо «тройки» Косентино построил и участвовал в гонках на свежей RX-7 SA22C, поэтому точное количество гонок в которых она принимала участия неизвестны, но ясно одно, что автомобиль пропал с поля зрения до 1982 года. До момента, как автомобиль был обнаружен, ходили слухи, что его продали по запчастям.
Новый владелец этой Mazda это Гавин Хикс, который хочет принять участие на ней в JCCA, гонка классических автомобилей на Фудзи Спидвей. Обладателем этой RX-3 он стал случайно, покупая несколько 15×13 дюймовых колес Campagnolo для реставрации Maserati, Хикс узнал, что брокер, с которым он вёл дело скупил все имущество Косентино и FAZA и сейчас его распродаёт. Среди лотов нашлась, и эта Mazda. Конкретной информации о жизни автомобиля до его покупки Алем нет. Однако под слоем белой краски виднеется красная толстая полоса, доходящая до нижней тонкой синей полоски, а в моторном отсеке есть тонкий слой серебристой краски. Есть и номер шасси, а также на автомобиле есть логотип Mazda «M», за которым следуют цифры «1605». Вероятнее всего голый кузов этой «тройки» сняли с производственной линии для подготовки к гоночным соревнованиям.
Вот так автомобиль выглядел в один из периодов своей жизни в Японии Возможно, ответ о судьбе машины до переезда в Америку мог бы дать покойный японский автогонщик Таку Акайке, чье имя было на машине. Записи JAF показывают, что Акайке участвовал в гонках на всевозможных машинах вплоть до 1990-х годов, но нам интересна S124A Savanna RX-3 с 1972 по 1977 год, участвовавший в многочисленных соревнованиях JTCC на Фудзи Спидвей под флагом «Mazda Auto Yamanashi». Неизвестно всегда ли он использовал один и тот же автомобиль серебристого цвета или было задействовано несколько RX-3. Есть предположение, что он руководил мастерской по подготовке гоночных автомобилей, которая, возможно, имела какое-то отношение к дилерскому центру Яманаси.
Предположительно 1973 год
На заднем крыле есть надпись «Mazda Auto Yamanashi» Вероятнее всего автомобиль сохранил изначальный двух роторный двигатель 12А. Мотор был доработан в Mazda Factory Race и использовал 48мм карбюратор Weber IDA по документам, он выдавал 270 л.с. при 9000 оборотах в минуту. Согласно штамповке, двигатель был обновлен для Косентино в январе 1979 года. Отвечал за работу специалист по роторным двигателям Морино Касино из гоночного сервиса Касино. Скорее всего Аль специально привозил Морино и пару механиков во время гоночных мероприятий.
Это уже фотографии из США, на автомобили появились логотипы FAZA и Abarth К сожалению фотографий, как автомобиль выглядит сейчас я не нашёл. Даже при условии, что в жизни этой RX-3 остаются тёмные пятна, которые только предстоит узнать часть её истории известна, некоторые не могу похвастаться даже этим. Это был конкретный пример, но давайте разберём общий ход событий и основные пути ухода на «пенсию» гоночных машин.
Музей Nissan Начнём с самого банального это общественные автомобильные музеи, при командах, при автопроизводителях и т.д. НО важная часть, которая их объединяет, это возможность посетить их нам с вами. Существуют и частые автомобильные коллекции куда нередко попадают спортивные автомобили. Есть даже целый рынок по их продаже, где ставки доходят до десятков миллионов долларов. Наиболее ценные экземпляры — это автомобили чемпионы и рекордсмены, машины с богатой историей проще говоря. К примеру, на аукционе Bonhams, вы можете прикупить себе болид Формулы-1, хотя мало кто из команд чемпионата сознается, что продаёт свои машины в частные руки.
1993 BENETTON-FORD B193B проданный за 89 318 Евро (7 809 118 Руб)
Не стоит забывать и о исторических гонках, на которые часто привозят старые болиды и винтажные автомобили, наверное, самым известным таким мероприятием считается GoodWood, где можно встретить машины разных эпох, соседствующих на одной лужайке. Поэтому жизнь машин для показательных выступлений поддерживают команды.
Фестиваль скорости Goodwood
Ты не нужен
Самая незавидная судьба для гоночного автомобиля — это быть брошенным или разобранным на запчасти. Наиболее очевидная причина избавления от гоночного автомобиля — это серьезная авария, после которой его уже не имеет смысла восстанавливать и тогда машину просто разбирают. Детали разобранного автомобиля могут отложить в запас, продать или повторно использовать на новом. Есть даже дорогая сувенирная продукция из болидов, которой можно украсить дом. Прикупить стул, выполненный из тормозного диска Льюиса Хэмилтона, столик с основанием из блока цилиндров, подставку для телефона из колодки Aston Martin или такой красивый стенд выполненный из выпускной системы автомобиля Red Bull RB7.
Как бывшие победители, участники и призёры всевозможных гран-при оказываются потерянными, забытыми в гараже или даже в сарае сложно сказать. Иногда причина в последнем владельце, который мог быть богатым коллекционером, но обанкротился или умер и автомобиль остался стоять в гараже, до тех пор, пока его не нашли, как с нашей RX-3 про которую мы говорили раньше, но бывают и случаи, которые я просто не могу объяснить, так давайте о них и поговорим.
Прототип Alpine A210 для Ле-Мана
Найти автомобиль в сарае само по себе праздник, но найти автомобиль, участвовавший в Ле-Мане это огромная удача. Alpine A210 это гоночный автомобиль со среднемоторным расположением двигателя построенный на трубчатом шасси сверху которого одевается легкий кузов из стекловолокна. Благодаря такой конструкции автомобиля общий вес составлял всего лишь 670 кг, а толкал его в пространстве четырехцилиндровый двигатель Renault Gordini. Прототипов А210 было построено всего восемь (в некоторых источника говорится о десяти машинах), что делает его очень ценным и редким. Ко всему прочему на крыше автомобиля лежит лавровый венок, символ победы. Скорее всего он был победителем в своём классе. Автомобиль выглядит так будто после гонки сразу направился в этот сарай. Автомобиль был выкуплен за 872 000 Евро.
Tom’s Castrol Supra
Toyota Supra A80 является одной из самых знаменитых представителей своего времени, а в гоночной среде она наиболее известна в белом цвете опоясанная зелёными и красными полосками Castrol. И вот спустя время автомобиль был найден японскими инженерами в одном из гаражей Тюгоку.
Supra была построена Tom’s и спонсировалась Castrol для участия в чемпионате All Japan GT и если судить по аэродинамическим обвесам, то этот автомобиль участвовал начиная с сезона 1997 года, а последние фотографии этой Toyota на гоночном треке датированы 2000 годом. В правилах чемпионата был пункт про то, что на своих автомобилях можно использовать любой двигатель собственного производства, поэтому недолго думая из автомобиля был вынут родной мотор и заменён на более короткую и лёгкую турбочетвёрку. 3S-GTE при объеме в два литра выдавал 493 л.с. и 600 Нм крутящего момента, что походило под класс GT500. В сезоне 1997 года «супра» под номером 36 с экипажем Михаэлем Крумом и Педро Де Ла Роса взяла чемпионство, но была ли это та самая машина точно сказать нельзя.
Как раньше выглядело подкапотное пространство
Как сейчас Бонус для фанатов американский гонок. Был найден чемпионский автомобиль Goody’s Dash Series 2003 года, которым управлял Роберт Хаффман. Вот так может выглядеть пенсия гоночного автомобиля.
Автор: wrong way
Ралли-спринт "Ушачи-2021"
Экипаж Сергея Вязовича и Дмитрия Ахремчика
Пикабу на Дакаре 2023?
А почему бы и нет?
Ведь тема ралли-рейдов, судя по постам, вызывает интерес у Пикабушников. Такие решения принимаю не я один, но остальные партнеры в принципе не против. Правда, с администрацией ресурса этот вопрос не обсуждался и как они воспримут эту идею пока не ясно, но если рассматривать такой вариант в качестве бредово-фантастической затеи, то выглядит это примерно так:
Полгода назад мы (назовёмся к примеру Dostoevskyi Team) решили немного хайпануть и проехать Dakar Classic 2023 на легендарном ГАЗ-67, а в качестве технички использовать ЗИЛ-157.
Естественно, с доработками, над которыми сейчас активно «колдует» в AvtoCAD наш друг-инженер, компетентный в сопромате и техрегламентах FIA.
А раньше обходились без AvtoCAD 🔻
Такой «автозоопарк», в совокупности с фишками дизайна кунга технички, амуниции пилотов и спецодежды асисстанса, будет круто смотреться на бивуаке и привлекать внимание камер на этапах. Правда, ГАЗ-67 не полностью соответствует одному из пунктов Регламента Dakar Classic, но в том же Регламенте есть лазейка, которой мы воспользовались и направили в A.S.O. (оргам Дакара) запрос на согласование. Ждём’с.
Существуют технические вопросы и по ЗИЛ-157, но тут у нас развязаны руки, ибо имеется своя, полностью подготовленная техничка IVECO 4х4 (кстати в Пикабушной расцветке), которая спокойно дотащит до бивуака и ГАЗ и ЗИЛ.
В общем вопросы как то решаются, а я пока «втыкаю» в айпад в поисках двух доноров для боевого «Советского Виллиса» и «живого» экземпляра «Захара», перманентно публикуя посты про RR. И видимо чтение комментариев к ним и натолкнуло меня на мысль: а почему бы не показать рунету что у всех Пикабушников «49,5 см»?) Взять и забрендировать «пикабушечкой» шатры обслуживания, маты, палатки, обклеить ГАЗон и Захара. А весь видео и прочий контент, в первую очередь, выкладывать на ней и, возможно, чем чёрт не шутит, как-то выбрать одного или двух достойных пикабушников в команду асисстанса.
Причём, никто не собирается надрываться за подиум. Вся гонка только по фану, не совсем матрасно, но для максимального удовольствия (если осыпавшийся в трусы позвоночник можно так назвать). Конечно же, мы разоримся на хорошую on-board камеру и заплатим за неё взнос. Ей же родимой отснимем все интересные места боевой трассы. Понятно, что вести он-лайн трансляцию с машины никто не разрешит- ибо все дополнительные GPS устройства под запретом. Но с дороги, парома, бивуака «живую» картинку обеспечить можно. А на этапах будем писать на диски/флешки. В общем, идея требует осмысления в разрезе «это всё xyиня - переделывай» или же есть в ней здравый смысл.
Гипнотический пилотаж Нандо по ночному Ле-Ману, 2019
Toyota TS050 Hybrid, экипаж 8 (Себастьен Буэми, Кадзуки Накадзима, Фернандо Алонсо). Эту гонку они выиграли.
Двухчасовой фрагмент с Фернандо Алонсо за рулём.
Первые автогонки на скорость: «30 км/ч — это безумие!»
13 июня 1895 года завершились автомобильные гонки, которые принято считать первыми в мире. Соревнования проходили и раньше, но до того скорость не была главным критерием победы: общий результат объявлялся после оценки надежности, управляемости и безопасности машин на финише.
В этот раз дистанцией стали 732 мили из Парижа в Бордо и обратно. Деньгами на организацию ралли помог газетный магнат Беннет Джеймс Гордон. Американец обожал спорт и охотно вкладывал средства в громкие стартапы: от экспедиций к полюсам Земли до коммерческого телеграфа. Он выделил призовые — 31 500 франков самому быстрому четырехместному автомобилю.
29 участников ехали на автомобилях с бензиновыми двигателями, 15 — с паровыми, 2 – с электрическими. Автомобильный клуб Франции под руководством графа Альбера де Диона выставил двух паровых монстров. «Маркиза» приехала первой на гонках из Парижа в Руан 1894 года, но потеряла победу из-за низких судейских оценок. Теперь фаворитом считался трехтонный «Нувель»: плюющийся дымом квадроцикл развивал мощность в 30 лошадей. Расставив по всей трассе посты для замены фирменных шин, выехали на своей «Молнии» братья Мишлен. Зарегистрировались на гонку и несколько «Пежо».
Соревнование отдельных гонщиков и производителей превратилось в решающую битву автомобильных технологий.
«Панар-Левассор». Вероятно, тип P2D. Эмиль Левассор — за рулем слева, 1890–1895 годы
«Монумент автомобилю» работы скульптора Камиля Лефевра, 16-й квартал Парижа. Фото: https://auto-daily.livejournal.com
Фактическим победителем стал двухместный «Панар-Левассор». Владельцы фабрики деревообрабатывающих станков Рене Панар и Эмиль Левассор использовали в своих серийных машинах бензиновые двигатели Даймлера на 4 лошадиные силы, но внесли революционные изменения в другие узлы. Мотор теперь стоял впереди под капотом и охлаждался с помощью водного радиатора, коленчатый вал заменил ременную передачу, между передними сидениями были установлены педаль сцепления и рычаг переключения передач.
Севший за руль Эмиль Левассор проехал 1178 километров за 48 часов 48 минут — на 6 часов быстрее ближайшего конкурента. Падая от усталости, он скажет на финише: «30 км/ч — это безумие, никогда больше не решусь на такое». Впрочем, гонка была организована для четырехместных машин, и денежный приз достался «Пежо», приехавшему третьим.
1. Panhard & Levassor — 48:48, двухместный
2. Peugeot — 54:35, двухместный
3. Peugeot-Daimler Type 7 phaéton — 59:48, четырехместный, назван победителем
4. Peugeot — 59:49
5. Benz/Roger — 64:30
6. Panhard & Levassor — 72:14
7. Panhard & Levassor — 78:07
9. Bollée — 90:03, паровой двигатель
Из девяти самых быстрых машин на финише восемь имели бензиновые моторы и одна была паровой. На заре автомобильной индустрии электрические автомобили проиграли конкуренцию двигателям внутреннего сгорания и надолго выбыли из игры. Из двух громадин графа де Диона одна не доехала до финиша, другая оказалась далеко за пределами первой десятки. Паровые автобусы, пожарные машины и грузовики будут сражаться до 1940-х годов, когда сильно подешевеет нефть, а налог в США привяжут к массе автомобиля.
На памятнике Левассора из белого мрамора запечатлен момент триумфа — въезд в Париж победителем первой в мире гонки на скорость. Через два года изобретатель и гонщик в заезде до Марселя попытается спасти бездомную собаку, выскочившую на дорогу, вылетит с трассы и погибнет. В 1965 году «Ситроен» купит «Панар-Левассор», а спустя десять лет «Пежо» поглотит «Ситроен» и снова одержит техническую победу над конкурентами.
Сколько стоит проехать Дакар? Своя команда
Решился ты, значит, стать гонщиком: дюны, камни, и вот это вот всё. И пофиг, что есть масса интересных, хотя и чуть менее сложных гонок в Марокко, Астрахани, да в Казахстане, наконец. Но пацаны не поймут, ведь только хардкор, только Дакар!
О’кей. Давай порассуждаем.
Ты едешь в первый раз, а, значит, ещё нет знаний, опыта и знакомств, позволящих сэкономить на всяких там сервисах, эвакуациях, оптимизации асисстанса и прочем, прочем, прочем.
Запомни, твоя основная цель - ДОЕХАТЬ! А не вот эти все мансы: «Почувствовать Дух Дакара» и «Только на гонке есть Братство».
Доехал - молодец! Хоть по фану, хоть с претензией на подиум. Кстати, о подиуме в автозачетах можешь особо не мечтать - там команды, техника, бюджеты-суперджеты. И за бедуина ты подержишься ну, если только в пустыне. А вот за этих скорее всего нет.
Но не переживай, фотку с сайта дакар.ком скачаешь. В инсте, если сил хватит после ночного лиазона пару кадров выложишь, а там и команда подсобит - тебя зaeбaннoгo фоткнет. Опять же, где-то орговские фотографы подловят или арабы видос в тик ток сольют. Ведь видео с вертолёта, да ещё и по ТВ - это только для ТОПов, а для «гарнира» типа тебя данная опция доступна исключительно если на полном ходу «без рук» в окошко отольёшь, или красиво разложишься вместе с машиной. Да и то, не факт. Скорее всего, опять арабы и тик ток. Но гарантирую, наклеек привезёшь, футболок с худи на тыщщёнку евро в дакаршопе прикупишь. В общем «кругом-герой» и любить тебя в России бабы будут. Если, конечно, расскажешь им о своих лишениях в пустыне и о полном отсутствии женской ласки в связи с многожёнством шейхов Саудовской Аравии. А, ну еще в кафе фанов-подписчиков может соберёшь на вечер воспоминаний и пост на Пикабу запилишь. В общем, одни плюсы и ехать стоит!
Давай же, мой друг, прикинем сколько ЭТО стоит?
Мы помним, что знаний и знакомств у нас особо нет и выёживаться с постройкой контейнера-технички или грузовика-технички, а также, со строительством и доводкой до ума самой техники, отладкой логистики с хранением техники где-нибудь во Франции, и прочего, мы не можем. И не будем. А значит, идём по самому простому, но менее экономному пути. Покупаем ВСЁ. Кибитку, грузовик, прицеп, штурмана и механика с тим-менеджером. Последних можно, конечно, и не покупать, а позвать друганов «по приколу ГО на Дакар, пассаны»! Или же нанять простачков, околдовав их «магией Дакара» и ежедневно гарантированным дошиком. Но мы же помним: «нам надо ДОЕХАТЬ». И что дешёвый штурман, постоянно засаживающий тебе тебя где-нибудь в дюнах, что бесплатный механик, именующийся так из-за владения «шикарным набором инструмента», купленного со скидкой, в пригородной электричке, поверь не способствуют достижению нашей великой цели.
(Подготовленная по Регламенту FIA)
✔️ Грузовик-техничка - 130000 евро
(Везёт механика, инструмент, запчасти, оборудование, генераторы, компрессор, палатки, шатер, вещи. Обычно имеет спальные места. По минимуму можно обойтись полноприводным «Транзитом», но мы же за комфорт, правда? Да и ценник на подготовленный «Транзит» не столь глобально отличается от грузовика).
(Из России до парома её дотащить, а потом от парома до бивуака и обратно в Россию)
✔️ Аренда полноприводного тим-менеджер или пресс-кара - 1500 евро
(За бензином съездить, продуктов прикупить, на старт/финиш доехать, шейха из дворца в свою палатку на бивуак привезти. На Дакаре 2022 орги предлагали аренду Toyota HiLux за 2500 евро. Но можно взять в прокате и подешевШе. Поэтому оставим 1500 евро)
✔️ Запчасти - 24 000 евро
(В идеале, надо везти запасные основные агрегаты, а также рычаги, стойки, ремни, резину и т.д и т.п Поэтому берём 20 процентов от стоимости авто).
✔️ Оборудование - 7000 евро
(Генераторы, свет, шатер, маты, инструменты, расходники, оборудование, палатки и спальники, наконец (хотя спать тебе придется мало, инфа 100%) ну и прочий шмурдяк).
✔️ Экипировка - 1800 евро
(Комбинезоны, шлемы, перчатки, носки, ботинки и т.д Всё должно иметь ярлычки омологации FIA)
(Средний расход кибитки - 25 литров на сотню, умножаем на 9000 километров Дакара, включая лиазоны и на 0,6 доллара за литр в СА. Плюс топливо для разгонного авто и, конечно же, для грузовика с его 30 литрами солярки на сто километров и учётом пробега от Москвы до парома, плюс от парома до бивуака и обратно. Ну и по мелочи - например бензинчик для генератора на 12 дней).
Уфф, с железками и тряпками закончили, теперь про услуги.
✔️ Пакет от команды «Team Boucou» - 25000 евро за Дакар.
(То, что ты где-нибудь «сядешь» или сломаешься даже не сомневайся - это просто вопрос времени и везения. Вытащат и дотащат ли тебя - опять же вопрос к Мирозданию. На Дакаре эвакуации техники (кроме мотоциклов) нет. Вас со штурманом, конечно, заберут, а вот кибитка останется - на радость местному населению.
Найдется ли желающий съездить в дюны за твоим имуществом - вопрос. И не придется ли эвакуировать эвакуатор - вопрос второй. Ну, а во сколько тебе всё это выльется и успеют ли дотащить и починить твою «антилопу-гну», так быстро, чтобы утром ты был на старте - тут ваще как повезёт.
В общем, чтобы не слить все усилия и потраченный бюджет из-за форс-мажора на трассе, многие гонщЕки пользуются услугами команд, участвующих в Дакаре и специализирующихся на асисстансе/эвакуации. Это грузовики, идущие в боевом канале, обычно с опытными пилотами за рулём. (Ребята на пенсии подрабатывают своим любимым делом). И механиками. Они тебя и дёрнут, и запчасти с резиной привезут и дотащат если надо.)
(Важный тип, сидящий справа от тебя и беспрерывно бормочущий всякую хрень, которую ты должен моментально преобразовывать в скорость и направление. Со слабым штурманом ты свою задачу не выполнишь. Помнишь, что главное? Тогда плати. Средний тариф хорошего штурмана на Дакаре -1500 евро в день. Плюс дорога и взнос)
(Это тот, кто работает ночью, а спит… а хер его знает когда он спит. Пока ты дрыхнешь в грузовике или палатке свои несколько часов перед стартом, он убаюкивает тебя отборным матом, гулом генератора, шипением резака, задорным визгом болгарки и музыкальными ударами кувалды по металлу. Не злись, ведь от этой какофонии зависит поедешь ли ты утром на старт и вернешься ли на бивуак вечером. Платить ему надо всегда. Желательно зарплату. А на Дакаре тариф механика из РФ в среднем составляет 10000 рублей в день. Плюс дорога и взнос. Про бесплатных я уже писал выше. Не стОит. Буржуйским механикам в командах платят примерно по 350 евро в день.)
✔️ Тим-менеджер команды- от 2500 евро
(Тим, он же - Гога, он же - Гоша. Чел, который и швец и жнец, и на дуде игрец. Решает административные задачи, контактирует с оргами, провожает и встречает тебя на старте\финише, привозит тебе шлюх всё необходимое. Фотографирует, помогает механику, выступает в роли водителя. Любит оформлять билеты, визы, лицензии. И ещё многое, многое другое.)
✔️ Билеты и визы - 2000 евро
(Тебе и команде придется слетать куда-нибудь типа Болгарии на прививку, ведь со «Спутником» саудиты и орги не допустят. Поэтому, поставим двушечку)
✔️ Штрафы и пенальти - 2000 евро
(Это не про «проверьте онлайн свои штрафы на сайте ГИБДД». За любое отступление от Регламента, нарушения скоростного режима на лиазонах и участках маршрута с ограничениями, С ТЕБЯ! БУДУТ! ДРАТЬ! Орги. Одна наша машина на Дакаре 2022 привезла два штрафа. 1000 и 500 евро. Первый - за несоответствие Регламенту одной из систем. Второй за скорость. Так что, закладываем в бюджет двушечку. На всякий случай.)
Переходим к самому интересному, взносам. Важные цифры, на которые все и всегда смотрят в первую очередь, часто забывая о вышеперечисленных расходах.
✔️Участие кибитки Т3 и пилотов - 26400 евро
(Включает в себя плату за авто, экипаж, логистику, питание и многое другое)
✔️ Вспомогательный автомобиль тим-менеджер кар - 2500 евро
✔️ Грузовик-техничка - 5000 евро
✔️ Асисстанс - 18000 евро
(По 9000 евро за механика и тим-менеджера)
✔️ Аренда приборов и аксессуаров для навигации - 1200 евро
(Стоимость аренды и 1700 евро депозит)
✔️ Чуть - чуть славы и известности (камера внутри твоей кибитки) обойдется тебе помимо себестоимости ещё и в 5000-6000 евро, которые вежливо попросят у тебя организаторы. Стоят ли твои водительские компетенции таких денег, решать тебе.
В общем кругом-бегом, но общая цифра участия в Дакаре «с нуля» крутится в районе 400 000 евро. И это без учета что того, что надо год готовиться, выезжать на тренировки, бить кибитку, покупать запчасти, ремонтировать кибитку, содержать команду, участвовать в других ралли рейдах. Прибавь эти расходы к бюджету Дакара и ты легко перешагнешь отметку в 500 - 550 000 евро за год насыщенной спортивной жизни в мире ралли-рейдов.
Но не надо сразу пугаться сумм и гемора, ведь в следующем посте я расскажу как можно проехать Дакар вот прям по фану, прилетев на гонку с комплектом экипировки, шлемом и штурманом. А здесь уже можно почитать как попробовать нужно тебе это всё или нет.
Почём нынче ДАКАР? Предисловие
Каждый, кто мечтает увидеть своё фото на официальной странице Dakar Rally,
в первую очередь интересуется «почём и на чём», вопрос «зачем» обычно всплывает позже, но чаще не возникает совсем.
Хочешь быть здесь? 🔻
Ходит много мифов о «дакаровских бюджетах в миллионы долларов». Безусловно, такие бюджеты на Дакаре есть - у топовых команд и гонщиков. Для остального «гарнира» двенадцатидневная ярмарка тщеславия под названием «Dakar Rally» обойдётся значительно дешевле. Вот только как разобраться и понять «хау мач ин зе фиш?» и «куда оплачивать?».
Лучший комментарий про «Цену на Дакар» 🔻
Зная, насколько трудно со стороны «войти в тему» и собрать всю необходимую информацию, я решил немного ею поделиться. В ближайшие дни, в нескольких постах мы прикинем на примере класса Т3 - самом доступном по финансам в автозачете Дакара - в какую сумму вам обойдётся:
🔺 1 Часть: Купить/построить свою технику/команду. Оплатить пакет Участника. И какая информация вам для этого потребуется;
🔺 2 Часть: Купить пакет «Дакар» у команды, предоставляющей весь набор услуг, персонала и техники для участия в этой гонке. По принципу - «Надел экипировку и за руль!»;
🔺 3 Часть: Испытать себя в боевых гоночных условиях. Про это уже можно почитать
Возможно, будет и самая интересная часть: Стрим с командой, пилотами и штурманами, участвовавших в Dakar 2022. Но всё зависит от расписания текущих гонок, например, в ближайшее время это невозможно в связи с подготовкой к бахе «Северный Лес».
Надеюсь, что эти посты помогут большинству интересующихся темой ралли-рейдов, оценить свои возможности после чего либо принять решение «Ехать!», либо включить плойку и «Дакар-наш»!
Как я через дорожные заграждения проехал. В Марокко…
Вот у нас при ремонтах заграждения ставят, иногда даже водой их заливают, знаки там всякие вешают предупредительные да ограничительные. А иногда и светофоры. В общем если не совсем в глаза долбишься, сложно не заметить. Даже в глубинке.
Марокканские же дорожники такой хернёй не страдают.
Чего много в Марокко? Правильно, камней! Вот их мы и положим вместо барьеров.
Камней в Марокко хватает… 🔻
Особенно это доставляет ночью, когда ты вываливаешь из поворота и нннаа! Вот тебе валуны, аккуратно разложенные на твоей полосе! Оxyеть! Мне повезло, между колёс пропустил, клиренс Н2 позволил, а вот идущий сзади гольф не смог. Выражения лица местного водителя я не увидел-ночь, да и сам он тёмненький. Будьте аккуратны в тех местах…
Ну примерно так, только на автотрассе… 🔻
Местные, после ремонта оставляют «знаки аварийной остановки» 🔻
Ещё про камни в Марокко здесь, здесь и здесь
Как попробовать DAKAR на вкус
«Эээ, привет, Dostoevskyi, это Гоша. Тут Вася говорит, что ты занимался ралли-рейдами?» - «XyeЙдами», - не открывая глаз подтвердил я и положил трубку. Потому что Гоша, уже много лет живущий в Австрии, имел отвратительную привычку не обращать внимание на разницу в часовых поясах и названивать по ночам.
Удивительно, но именно этот резкий разговор стал отправной точкой для нашего проекта, втянувшего в себя множество людей-от простого фельдшера сидящего в «буханке» Скорой Помощи до губернатора области. Ведь у Гоши была заветная мечта - вывезти десяток своих друзей-бизнесменов на просторы давно покинутой им Родины. С целью «Поглядеть на дАли, шоб в далях, девки дали».
Проблема заключалась в том, что у него никак не получалось упаковать сей “оригинальный” замысел в соблазнительный для иноземцев турпакет. Это продолжалось до тех пор пока в
в один знаменательный вечер наш общий друг Вася, “пронырливый енот’’, постоянно влезающий во всякие авантюры, случайно не рассказал ему о моём бывшем увлечении. А Гоша, осененный новой идеей, просто не взял и не набрал мой номер в два часа ночи.
Наплевав на резкий ответ и короткие гудки в трубке, он решил не отступать и утром позвонил снова. «Dostoevskyi, привет, давай подумаем как нам покатать иностранцев на боевых раллийных автомобилях, по российскому бездорожью. Главная фишка должна быть в том, чтобы всё было по чесноку: машины, механики, расстояния, маршруты, навигация. Мол, клиенты есть, осталось sпиzдить и принесть просчитать и организовать этот маленький гешефт. Кстати, отели, кабаки, цыгане и медведи считаются отдельно».
Штош, как говорят в Австрии «дурное дело нехитрое», поэтому уже через час мы сгенерили название «Taste of DAKAR» и как бизнесмены в 90х разошлись «поднимать тему». Один пошёл за деньгами, а второй искать тех, кому эти деньги надо отдать, чтобы запустить проект. Поиск сам по себе действо несложное, Гугл легко отыщет в сети даже чёрта лысого, но как это обычно бывает, сразу появились нюансы, прямо или косвенно влияющие на цену конечного продукта. Именно из за них все переговоры, расчёты, согласования и тесты заняли почти два месяца. Но «глаза боятся, а руки делают» и вот уже в нашем Проекте было:
Пять боевых машин класса Т3, прошедшие множество гонок включая Дакар 2022.
Так едет класс Т3 (видео) 🔻
Команда штурманов и механиков, закаленных в тех же гонках, ну и, конечно же, подготовленная машина сопровождения с дакаровским MANом - боевым грузовиком-техничкой 6х6.
Техничка MAN 6х6 на бивуаке 🔻
В той же копилке лежали:
Согласование с Администрацией области.
Проложенные и проверенные на местности маршруты по трекам этапов ралли-рейдов «Шелковый Путь» и «Хазарские степи».
Оповещение местного населения по маршруту следования.
Намеченные точки расположения постов перекрытия и дозаправок.
Оплаченные услуги врача с оборудованием и ежедневное дежурство автомобиля Скорой Медицинской Помощи на Старте/Финише.
Страховая программа, предоставленная австрийской компанией.
Фактически мы организовали полноценный ралли-рейд для «чайников». Проект, где человек, неравнодушный к раллийной технике, несущейся по боевым трассам, сможет сполна хлебнуть дакаровской романтики. И всё это под чутким, но не навязчивым контролем компетентных людей с обеспечением полноценных мер безопасности.
Рабочее место пилота 🔻
Вот так выглядела наша первая программа:
Количество участников- 10 человек.
Уровень подготовки участников - практически нулевой.
Формат мероприятия- 4х дневная гонка, с единой точкой старта/финиша (бивуак) по маршрутам включающим в себя треки «Шелкового Пути» и «Хазарских Степей».
Протяженность каждого этапа - 300 километров.
Характер трасс- сложный (пересеченная местность, суглинок, камни, пески,
Техника для участников - пять двухместных багги класса Т3.
Сервис и безопасность-
Автомобиль сопровождения в «боевом канале».
Технический асисстанс на трассе и в бивуаке.
Врач с оборудованием для оказания экстренной медицинской помощи.
Автомобиль Скорой Медицинской Помощи, для экстренной эвакуации при форс мажорных обстоятельствах.
Связь с МЧС (Эвакуация вертолётом в критических обстоятельствах).
Радиосвязь в канале.
Точки контроля и безопасности.
Кайтеринг в бивуаке.
GPS навигаторы с залитыми треками (проложенными и оттестированными
специально для данного мероприятия).
Роудбук (больше для «форсу бандитского», но актуальный, позволяющий почувствовать все прелести штурманского труда).
Ну и самое легко реализуемое во всей этой затее-
Перелеты, трансфер, отели и прочее, прочее, прочее.
К следующему выезду, намеченному на апрель-май 2022 года, мы учли некоторые моменты и внесли в мероприятие пару «изюминок», а может даже и «перчинок», кто его знает, потом послушаем мнение участников.
DAKAR 2022 🔻
SILK WAY 2021 🔻
«Вы с ралли?! Да, спасибо!» Dakar. Навигация
Повседневная навигация
Задача: «О’кей Гугл. В офис»
Необходимое оборудование: Смартфон. Зарядка. Холдер.
Бюджет: 10 000 - 180 000 рублей
Необходимый уровень IQ: У вас в плейлисте - Бузова.
Dakar навигация
Задача: «Где я?! И нахер я поехал на этот Дакар?!»
Необходимое оборудование: ERTF GPS. Sentinel. Roadbook holder. Балисс. Speedocap. REPET by ERTF. Remote control GPS Unik2. Remote control roadbook holder. Кабели. Антенны. Системы крепления. Магнитные датчики. Флэш баззер. Саунд баззер. Хомуты и синяя изолента.
Бюджет: 3 500 евро + залог 3 500 евро.
Необходимый уровень IQ: Вы готовы позвонить Перельману.
Огромная пропасть лежит между вариантами «дыхнуть утренним перегаром «офис»» в смартфон и ночным «разрисовыванием» роуд бука перед стартом Дакара. В чём разница спросите вы? Давайте разбираться.
Для начала немного углубимся в техническую составляющую ралли-рейдовой навигации. И сделаем это на примере мото/квадро зачёта. Эти ребята заслуживают глубочайшего уважения- ибо они на гонках «и швец и жнец и на дуде игрец». Ведь если в раллийном автомобиле с каркасом безопасности водитель рулит, а штурман его направляет, то «хрустики» летят по одиночке и им категорически не хватает расходящегося косоглазия для одновременного слежения за дорогой и роудбуком с терратрипами, а так же пары лишних рук для эффективного управления техникой и кнопками навигации. При этом надо успеть связать эти «каракули» с цифрами на приборах и текущей обстановкой чтобы быстро сообразить «блин, а куда же ехать дальше?».
Затупил - и вот ты уже летишь на песок, камни, грунт, в пропасть, а из защиты у тебя только текстиль, кордура и пластик.
О тонкостях штурманского труда мы поговорим в другой раз, а сегодня исключительно про оборудование, стандартный набор которого состоит из:
GPS “Unik2” совмещенный с прибором безопасности “Iritrack” от ERTF.
Показывает курс, и точки, которые надо собрать, различные навигационные данные, позволяет оргам мониторить положение гонщика, в случае необходимости можно подать сигнал «SOS” и осуществить голосовую связь.
Арендуется у оргов на каждой гонке. Средняя стоимость аренды 305 евро.
Залог: 1500 евро
К нему идут комплектующие:
Крепление «Bracket GPS Unik2 for bike»
Силовой провод «Unik2 power supply cable»
GPS антенна
Дико верещащий зуммер для «Sentinel» - «Sentinel buzzer» уведомляющий об обгонах и не только.
Комплект подключения «Sentinel» - «Stick Sentinel aerial»
Кнопки управления «Unik 2» и «Speedocap» на руль. «Remote control GPS Unik2»
Повторитель основных данных с GPS «REPET by ERTF»
Кабель для «REPET by ERTF» - «Repeater connection cable for Bike»
Прибор обеспечения безопасности «Sentinel»
Задача данного устройства - предупреждать пилотов о приближении к другому участнику гонки при обгоне и в условиях плохого визуального контакта. Например, облаках пыли или фэш-фэш, на сложном рельефе - когда один участник застрял на одном склоне холма/дюны, а второй поднимается по противоположному, со скоростью 50-100 километров в час и, конечно не может видеть остановившегося коллегу.
Предупреждение осуществляется при помощи громкого зуммера или светового светодиодного стробоскопа. При этом, установка зуммера является обязательной , а установка стробоскопа – рекомендованной.
Цена: Как и «Unic 2» арендуется у оргов.
Средняя цена аренды примерно 200 евро
Залог около 1500 евро (актуальная информация о ценах доступна у организаторов за полгода до гонки)
«Балисс» Прибор который лучше не использовать.
Одноразовый передатчик сигнала SOS. Коробочка с мобильник.
Должен быть закреплен на мотоцикле/квадре. Используется в случае полного треша и ядерной войны. Один раз.
Арендуется у оргов.
Средняя цена аренды: примерно 200 евро
«Roadbook holder» устройство для прокручивания «легенды».
Один из основных компонентов навигационной системы. В автозачете Дакара второй год используются электронные роудбуки, по поводу мотозачета не уверен.
Вариантов много. Выбирай на вкус.
Цена: от 250 евро
Комплект крепления «Roadbook holder»
Кнопки управления «Roadbook holder» и «Speedocap» на руль.
Едешь, жмешь, прокручиваешь, смотришь, думаешь.
Цена: от 100 евро
Одометр «Speedocap V3»
Минимальное количество-1, оптимальное-2
В основном работа с навигацией сводится к работе с одометром и легендой, все остальное - приятное дополнение, призванное облегчить этот процесс. На рынке существует с десяток этих приборов от различных именитых производителей. ICO, IMO, TerraTrip, и пр. – независимо от названия и количества вспомогательных функций, основное назначение этого прибора – показывать ваш фактический пробег.
Цена: 590 евро х 2
Магнитный датчик для одометра «ICO sensor»
Цена: 80 евро х 2
Синяя изолента
Правильно скомпоновать, подключить и прикрутить «шоб не отлетело» на первой кочке - это отдельные затраты на труд квалифицированных механиков и электриков. Причём надо иметь ввиду что на техпроверках орги будут проверять всё досконально и по требованиям FIM. Готовьтесь исправлять ошибки на ходу.
В итоге, стоя на старте вы будете как дирижер, готовый взмахнуть палочкой и управлять всем этим «оркестром» на протяжении трёхсот-тысячи километров каждый день в течение шести-двенадцати дней.
Тогда ждите следующего поста «Попробовать на вкус Дакар». Будет интересно тем, кто мечтает опробовать настоящую боевую дакаровскую технику на настоящих ралли-рейдовых трассах «Шелкового Пути» и «Хазарских степей».
Продолжение следует…
До дивана доехали бы только уши. Марокко. Камни
Продолжим тему про камни. Первая Вторая
Поехал я как то с друзьями в Марокко покататься. Арендовал у немцев несколько квадриков, договорился с французами чтобы они их забрали в Дюссельдорфе а заодно мой прихватили со своей базы, под Парижем. И привезли всё это вместе с механиками в Мерзугу.
Прилетели мы значит в Касабланку, переночевали в пафосном отеле-казино, взяли машину и тоже двинули через Атлас в Мерзугу, в пустыню. Френчей с техникой ждать.
Но история не про это, про это в следующий раз, ща про камни.
Приехали френчи уже вечером, с квадрами на прицепах и в фуре, все со снятыми колесами, так удобнее везти. А вечером в пустыне ресторан, заводные диджеи и прочие излишества…
Утром помятые механики всё подшаманили, собрали. Свои квадры тоже. Сели и поехали катать. В этот день решили по камушкам поездить. Острые они там падлы, как бритва.
Но деваться некуда, скиллы перед гонкой надо прокачивать. Резина на них конечно режется, хоть и шестислойная, но подвеску без такого треша не настроишь. Друзья по дорожке погнали а я прямо по вот по такому чуду чудесному.
Чувствую, на шестидесяти километрах в час, жопу кидать начало, сбросил скорость, думал уйдет эффект. А нихера, добавляю газ и всё начинает выходить из под контроля. Причем смотрю на ходу на заднюю резину - целая, не спущенная. Задний маятник тоже работает, не болтается. Тормозить на таких торчках это гарантировано разложиться. Значит будем останавливаться накатом.
Слез, посмотрел, джоб твою мать! На задних ступицах осталось по две гайки из из четырех и те уже на последний витках. Остальные шпильки срезаны или загнуты. Диски по 200 евро уже имеют отверстия в форме овала…
Улети я на таких камушках, никакая защита бы не спасла, моментом в фарш.
Свистнул по рации механикам, подъезжают, que s'est il passé? что случилось, спрашивают. la fin de toi пиZZdец вам - отвечаю. Кто колеса прикручивал?!
Смотрю в глазах у них счетчик закрутился, евро считает, убытки. Обслуга техники и гарантия то на них.
Мы говорят, Dostoevskyi, всё на совесть прикрутили, оно само.
Окей, говорю, давайте ключ, ща сам оставшиеся гайки подтяну, разворачиваемся и малым ходом назад тридцатку катим. А в отеле чтобы «всё само» себя в порядок привело. К утру желательно, впереди ведь ещё пять дней…
Кивнули они грустно и поехали обратно. Утром сделали. За свой счет.
Так что пять дней мы всё таки покатались.
Они же кстати и на ралли Сардиния меня подставили. Движок не смогли сделать, перед стартом. В контракте и обслуга и запчасти и любой ремонт кроме тоталя, в течение 20 часов. По факту-болт. Но деньги вернули, хотя и не хотели.
А говорят только у русских распиZdяйство процветает. Всегда подписывайте договор на услуги.
Продолжение следует…
Мечты сбываются
82-летний Джон Оуэн, сын владельца бывшей команды Формулы 1 British Racing Motors Альфреда Оуэна, впервые услышал звук BRM P15, когда ему было 10 лет. Первый болид первого независимого британского конструктора в истории Формулы 1 не избежал участи первого блина, который, как известно, всегда комом. (На этом я хотел закончить прелюдию, сославшись на свой древний пост о разработке этого космолёта, но того поста уже нет, нужно как-нибудь запилить ремейк).
Однако эти машины, имевшие мощнейший двигатель на начало 50-х (полторалитровый турбо-V16, до 600 л. с. на 12000 об/мин, что в два раза больше, чем у большинства соперников), не потерялись после того, как все попытки закрепиться с ними в Формуле 1 провалились. Во-первых, команда добилась большого успеха в 60-е, когда инженеры перестали упарываться веществами во время разработки двигателей (16-цилиндровый 3-литровый H-образный 200-килограммовый кусок чугуния не в счёт). Во-вторых, P15 имели характерный звук, пожалуй, один из самых узнаваемых в Формуле 1. Их "авиационный" центробежный нагнетатель по достижению 8000 оборотов отвешивал двигателю невидимого волшебного пенделя, и болид, казалось бы, уже уперевшись в отсечку, начинал бешено набирать обороты и ускоряться, издавая особый 100+децибельный рёв. Это его свойство, к слову, пугало одного из тест-пилотов команды, на тот момент действующего чемпиона Формулы 1 Хуана Мануэля Фанхио - он поднимал ногу с педали газа на прямых, не желая стать тем героем, кто посмертно раскроет весь потенциал машины. Максимальная скорость была за 300 км/ч. Публике этот звук очень нравился, поэтому P15 были частыми участниками местных гонок и исторических заездов. Однако после 1953 года, когда работы над этими машинами закончились, эксплуатировать их становилось всё сложнее, потому что нечем было их ремонтировать.
Джон ещё в юношестве мечтал перевыпустить несколько штук, чтобы продлить им жизнь, однако чем дальше, тем меньше было надежды, что BRM за это когда-то вообще возьмутся. Уже около 50 лет нет заводской команды Формулы 1, около 45 лет они вообще не производят гоночные болиды, инженерное подразделение ещё существует засчёт чего-то. И вот, на 70-летие дебюта в Формуле 1 они таки решились сделать новые P15. В сотрудничестве с Hall and Hall, которые занимаются восстановлением классических гоночных болидов, они построили по оригинальным чертежам три новых шасси и двигатели для них, попутно попытавшись исправить их детские болячки, которые так и не удалось побороть в 40-е - 50-е, а также приглушить легендарный визг двигателя на высоких оборотах, потому что в Гудвуде их уже однажды штрафонули за преодоление планки в 95дБ.
В рекламном ролике запечатлено, как жители британского городка, особенно те из них, кто в возрасте, слышат давно забытый звук, раздающийся из гаража, в котором, видимо, базировалась в свои ранние годы BRM. Внучка Джона (или кем эта девчонка ему приходится) открыла окно, чтобы он услышал, что его мечту осуществили.